18:41 — REGNUM Сегодня, 30 мая, в Одессе состоялось открытие Дня международного экспедитора, передает корреспондент . На мероприятие прибыло 50 представителей экспедиторского сообщества из Украины, Германии, Болгарии, Италии, Казахстана, России, Эстонии, Турции и Сингапура.
Открыл День международного экспедитора генеральный директор одесского международного транспортно-туристического агентства ПЛАСКЕ Иван Липтуга . Встречу представителей центров по профессиональной подготовке экспедиторов, таможенных брокеров, грузовых и транспортных агентов проводит второй заместитель президента Сингапурской ассоциации логистики и экспедирования Томас Сим .
В приветственном слове к участникам Дня международного экспедитора менеджер FIATA Маркус Шони отметил, что испытывает огромное удовольствие от того, что в зале он увидел собрание профессионалов высокого уровня, людей, которые формируют экспедиторский рынок Украины. Сегодня украинские и зарубежные специалисты обсуждают вопросы, относящиеся к международной профессиональной подготовке экспедиторов, о профессиональной подготовке Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA) в Италии, Болгарии, Сингапуре, России и на Украине, о профессиональной подготовке международных автомобильных перевозчиков НКЦ-АСМАП, о методах дистанционного управления в профессиональной подготовке, а также заслушают информацию о курсах по обучению грузовых экспедиторов (TRACECA).
Напомним, как ранее сообщало , День международного экспедитора проводится под эгидой Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA), при поддержке Кабинета министров Украины, Министерства транспорта и связи Украины, Министерства экономики Украины, Государственной таможенной службы Украины, Европейской ассоциации экспедирования, транспорта, логистики и таможенных услуг (CLECAT) . Мероприятие проводится по инициативе одесского международного транспортно-туристического агентства ПЛАСКЕ при участии ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины " Укрвнештранс " и ассоциации "Европейский союз транспортников Украины" . Среди гостей и участников Дня международного экспедитора - президент Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA) Манфред Боэс , генеральный директор итальянской национальной ассоциации экспедиторов Альберто Петроцци , президент национальной ассоциации экспедиторов Болгарии Иван Петров , второй заместитель президента Сингапурской ассоциации логистики Томас Сим, директор центра повышения квалификации Ассоциации экспедиторов России Татьяна Полиянова , заместитель председателя Государственной таможенной службы Украины Александр Фёдоров , директор департамента развития и координации систем транспорта и связи Минтрансвязи Григорий Лёгенький , президент ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины "Укрвнештранс" Борис Михеев , генеральный директор ассоциации "Укрвнештранс" Евгений Новиков , директор украинского государственного центра транспортного сервиса "ЛИСКИ" Виктор Кушнирук и другие.
Работа экспедитором в последнее время становится все более востребованной. Ведь доставка товара в торговые точки – основной этап работы оптового склада. Товар может быть самый различный. Это и продукты питания, товары бытовой химии, строительные материалы, посуда и многое другое.
Водитель — экспедитор.
Также очень часто в зависимости от вида товара и специфики маршрута, экспедитором может быть и водитель. Но все же, и в основном это касается доставки продуктов питания – в паре с водителем работает экспедитор, который является материально-ответственным лицом и полностью отвечает за товар, находящийся в транспортном средстве.
Как уже отмечалось выше, товар развозимый по торговым точкам бывает разнообразным. Рассмотрим же принцип работы экспедитора на такой группе продуктов питания, как молочная продукция: молоко, кефиры, сметана, ряженка, масла, маргарин, спреды, сыры и т.п., разного вида, фасовки.
Подготовка рабочего дня экспедитора.
Так вот, подготовка рабочего дня экспедитора начинается заранее. Торговые агенты посещают магазины и другие торговые точки, где собирают заказы на свой товар. После чего в телефонном режиме диктуют информацию операторам, которые на ее основании набирают расходные накладные.
Начало рабочего дня водителя и экспедитора.
После того, как все торговые агенты «слились», информация поступает к логистам. Логисты на основе готовых накладных оптимально составляют маршрут развоза. Определяют количество точек тому или иному экспедитору. Указывают район развоза и водителя с автомобилем, на котором данный развоз будет осуществляться.
Кстати, что касается самих автомобилей, то практически у каждой крупной оптовой компании есть на балансе собственные грузовые автомобили. Но бывают различные непредвиденные обстоятельства: поломка автомобиля, большое количество товара и тогда приходится обращаться к услугам наемного транспорта.
Рабочий день экспедитора.
И вот, наступает рабочий день экспедитора. Как правило для фирм, специализирующихся на реализации молочной продукции он начинается в промежутке с 5.00 до 7.00.
Придя на рабочее место (рампа склада), экспедитор первым делом начинает проверять собранный для него товар. Собирается товар ночью грузчиками — комплектовщиками и проверяется затем старшим кладовщиком.
Так вот, экспедитор сверяет количество товара по общему своду. Смотрит, чтобы сходилось количество, чтобы товар был целым, и не было пересортицы.
После того, как товар проверен и у работника нет никаких претензий к складу (в случае каких-то несоответствий кладовщик обязан либо доукомплектовать, либо поменять товар), экспедитор организовывает погрузку товара в автомобиль.
Причем делает это так, чтобы максимально удобно было работать на маршруте. И самое главное, чтобы не было боя, поскольку он всегда списывается на экспедитора.
Возвращаясь к транспорту – молочная продукция товар скоропортящийся. Поэтому его транспортировку необходимо осуществлять в специально оборудованных автомобилях, с термобудками.
Термобудки сохраняют низкую температуру при транспортировке. В противном случае, особенно летом, некоторые точки (в основном супермаркеты) могут даже отказаться от приемки товара.
После полной загрузки товара в автомобиль, экспедитор совместно с водителем (иногда это делает один, кто лучше знает район) составляют маршрут и согласно нему раскладывают накладные по порядку. Маршрут зависит от некоторых факторов. От времени начала работы торговой точки, некоторые просят завезти товар пораньше и т.п.
Приехав на первую точку, если она еще закрыта начинается наборка товара на следующие точки. Кстати процесс сдачи товара может осуществляться как экспедитором, так и водителем.
В принципе, в обязанности водителя не входит помощь экспедитору. Но в целях ускорения рабочего процесса работают оба. Ведь рабочий день у экспедитора не нормированный и чем раньше закончится развоз, тем быстрее он и водитель отправятся домой.
Процесс приемки — сдачи товара.
Так вот, кто набирает товар, а кто сдает его в магазине — договариваются заранее. Где товара много — относят вдвоем, потом один возвращается, а другой сдает. Уже непосредственно с продавцом осуществляется процесс сдачи-приемки товара. Продавец или другое ответственное лицо проверяет товар по накладной. Если количество и качество в норме, подписывает накладную и можно считать что точка отработана.
Но не в каждом магазине все происходит так просто и быстро. Где то может производиться обмен или возврат товара. Предварительно агент выбивает товар, который нужно обменять или вернуть на отдельную накладную и согласно ей экспедитор производит необходимые действия.
Оплата товара.
Также магазин может оплачивать деньги за поставленный товар. Причем это может быть как оплата по факту поставки, так и долг за предыдущие доставки. Это происходит в зависимости от того, как договаривается торговый агент с магазином. Договор с отсрочкой 5-7 дней, оплата по факту поставки (скидка на товар или какие-то бонусы).
В случае если продавец отказывается принимать товар по какой-либо причине (не заказ, не тот вид товара, отсутствие необходимых сопроводительных документов и т.п.) необходимо связаться с агентом. И в случае если он не сможет договориться с приемщиком – товар вычеркивается из накладной, экспедитор расписывается в экземпляре накладной покупателя, забирает товар в машину и возвращает его на склад.
После сдачи последней точки экспедитор фасует товар в будке. Это просрочка, бой и свежий товар (возврат, лишний) и пересчитывает деньги, чтобы было удобней считать на базе.
Вернувшись на базу, экспедитор сдает кладовщику весь имеющийся у него в наличии товар. Сначала обмены и возвраты, в случае когда все сходится он продолжает процесс сдачи. Если же какие-то отклонения кладовщик оформляет недостачу или излишки и потом недостача высчитывается из заработной платы экспедитора, излишки списываются на доход фирмы.
После склада работник сдает в бухгалтерию накладные, считает и сверяет с документами деньги, если все в порядке – сдает их в кассу и на этом его рабочий день заканчивается.
Оплата труда экспедитора.
Что касается оплаты труда экспедитора, то она на каждой фирме она разная. Где-то у экспедитора установленная ставка, такая система выгодна для экспедитора тем, что он получает одинаковые деньги в независимости от сезона, ведь каждая группа товаров имеет период, когда спрос на нее больше или меньше, в частности молочная продукция очень хорошо продается в конце осени и зимой.
На некоторых фирмах система оплаты труда сдельная и зависит от количества точек, объема вывезенной продукции и т.п. Она выгодна тем, что сотрудник знает, чем больше он вывезет, тем больше он заработает.
Профессия водителя-международника в чем-то сравнима с работой пилота. Каждый день новые города, романтика большой дороги и, конечно, бесконечные приключения. По крайней мере так представляется она большинству никак не связанных с профессией людей. Еще есть поверье, что у водителя всегда много времени, ведь он в основном только в окно смотрит да руль крутит. А как все обстоит на самом деле? Давайте отправимся в рейс и посмотрим, что представляет собой день водителя-экспедитора «ТРАСКО». Всего один.
Невозможно просто так взять и сесть в любой из 300 автомобилей, которые есть в распоряжении компании. У всех свои планы, маршруты, графики. Для начала мы выбрали самое простое направление - Москва - Смоленск - Москва. В теории для одного дня достаточный маршрут. Но только в теории. Когда нужный автомобиль приедет в Москву, ему необходимо выполнить несколько обязательных операций, без которых никак.
Вот тайминг. В среду машина прибыла на таможенный пункт в Подмосковье. Обычно процедура растаможивания груза занимает не менее суток, потом загрузка, еще сутки - и можно в путь. То есть по плану в субботу я должен был оказаться в Смоленске, но по факту рейс был назначен только на воскресенье. Обязательный выходной, который водитель должен использовать после 6 рабочих дней, нельзя отменить или перенести. Тахографу (прибору, контролирующему соблюдение режима) абсолютно все равно, где и как он оказался в этот момент. Сказано отдыхать - значит, отдыхать.
А ведь есть еще масса факторов, которые невозможно предугадать. Очереди на границе, погода… Как при таком количестве неизвестных что-то планировать? Тем не менее старт назначен на утро воскресенья. Поехали.
База компании на Ильинском шоссе. На площадке для легковых автомобилей почти пусто. Сразу за ней в должном порядке выстроились желтые машины с синим логотипом на тенте. В одной горит свет. Видимо, моя.
Мой попутчик - один из старожилов компании - уже в офисе, сдает отчеты. Его день начался на пару часов раньше, на загрузке (то есть около 2.00, если что).
Пока я допиваю кофе и пытаюсь проснуться на утреннем морозце, он размашистым шагом пересекает площадку для стоянки машин.
Пойдем, - говорит. - Я еще помыться должен. Это быстро.
Я, глядя на машину с трехдневной «небритостью» на кузове, думаю, что речь именно о ней. Но нет, о личной гигиене. И ведь правда, для того, кто зачастую лишен простых удобств, организация душа утром - это действие. Вот вы же не думаете о том, КАК вам принять душ. Вы просто просыпаетесь, идете в ванную комнату и открываете кран. И далее по плану. А что, если в ближайшие 2 недели у вас не будет ванной комнаты?
В «ТРАСКО» на базе предусмотрена специальная душевая на такие случаи.
Тем временем я залезаю с другой стороны в холодный автомобиль (удивительно, как быстро он успевает остыть на легком морозе), который внутри напоминает типичный офис, только с куда более привлекательным видом из окна. На центральной консоли расположился ноутбук (пока я складываю вещи, несколько отчетов по электронной почте улетают в офис), рядом - телефон, планшет, на консоли - чайник, точно с десяток зарядок и армия электронных коробок в слепой зоне ветрового стекла. Коробки - это система «Платон» и ее зарубежные аналоги.
Выезжаем с парковки. Тяжелый тягач с 20 тоннами груза в прицепе легко маневрирует на довольно узкой парковке.
Мой собеседник сокрушается о нравах нового поколения, отсутствии уважения к опытным и старшим.
В основном его праведный гнев направлен на отдел управления транспортом (ОУТ), отвечающий за организацию маршрута. В качестве основного аргумента - приоритет скорости доставки клиентского груза над желаниями водителей. А причина была в том, что при выполнении предыдущего рейса с точки зрения логистики можно было позволить водителю заехать на одну ночь домой - это по пути следования и никак не сказалось бы на скорости доставки. Но ОУТ настоял на выполнении маршрута без изменений. Таким образом, автомобиль прибыл на таможню в среду в обед, однако таможенные процедуры начались только в четверг утром. Официальная позиция понятна: скорость доставки всегда в приоритете и теоретически шанс пройти таможенные процедуры раньше был, хотя и небольшой. К тому же предусмотреть все в дороге (где масса переменных) очень сложно, поэтому отделу управления транспортом в целом и конкретному менеджеру, конечно, спокойнее, когда автомобиль ночует на таможне, а не в 700 км от нее. Ведь мало ли что может случиться за ночь - снег, ураган, гололед - и вот уже своевременная доставка превращается в форс-мажор.
Переводя тему, я попросил рассказать немного подробнее про режим труда и отдыха (ЕСТР), ведь это ключевые правила построения рабочего дня.
Все несколько сложнее, чем кажется на первый взгляд. В сутках 24 часа. Можно работать не более 4,5 часов подряд. Потом обязательный перерыв - 45 минут. Можно разбить этот интервал на 30 + 15. Суть в том, что можно ехать не более 9 часов и при этом не менее 9 часов должно приходиться на полноценный сон.
Из 7 дней в неделе один должен быть выходным, то есть после 6 дней работы 1 день обязательного отдыха. Штрафы за нарушение режима труда и отдыха большие. Ответственность за соблюдение полностью лежит на водителе.
ДЛЯ СПРАВКИ:
График работы на 1 день
Первый способ: 2 часа едешь, 15 минут отдыхаешь, 2,5 часа едешь, 30 минут отдыхаешь, 4,5 часа едешь, 9 часов отдыхаешь.
Второй способ: 4 часа едешь, 45 минут отдыхаешь, 4 часа едешь, 45 минут отдыхаешь, 1 час едешь, 9 часов отдыхаешь.
Помимо ЕСТР есть несколько видов работы, которые должны правильно выставляться на тахографе: полноценная - это работа водителя, связанная с управлением автомобилем. Другая работа - это время на обслуживание, оформление документов. Работа с документами тоже приравнивается к работе, не связанной с управлением машиной.
Таким образом, при простое в очереди на таможенном пункте на тахографе необходимо выставить режим другой работы. Поставил в режим отдыха? На выезде, если транспортный инспектор остановит, получишь штраф.
Хотя по факту ты не проехал ни километра.
Между тем за окнами мелькает МКАД. Как всегда, безумная в своем желании нестись куда-нибудь, только бы не стоять. Всем нужно туда, вперед.
Тут и там снуют легковые машины, которые с высоты нескольких метров выглядят комично.
Ловко ныряя в съезд на Минское шоссе и ухая на кочках (подвеска на пневмоэлементах, да), желтый автомобиль вновь выбирается за пределы города.
6.30.
На улице уже светает. Низкие облака нависают над дорогой. Машин в области немного, но есть.
Мой собеседник уверен, что сейчас мы быстро доедем. Мало кто собирается в дорогу в такое время. Обычно после обеда или часов в 12. Все просыпаются и начинают наверстывать упущенное время, сжигая лишнее топливо.
Через какое-то время попутных машин становится все больше.
Белый Volvo старательно обгоняет по левому ряду. Впереди горка и светофор, сейчас он расходует топливо по максимуму, а потом будет тормозить изо всех сил.
Каждый такой «гонщик» потом привезет пережег в десятки литров, а приедет на час раньше. Вот и найди тут смысл…
Кстати, о расходе топлива. Водители сетуют, что на установленную в компании норму расхода топлива особо не разгуляешься. Ведь тут много объективных внешних факторов: встречный ветер и дождь - расход сразу выше.
С одной стороны, это правда: если грузовой автомобиль с соответствующей аэродинамикой пустить со скоростью 90 км/ч, такие вещи будут весьма ощутимы. С другой, по словам начальника транспортного отдела Александра Пятибрата, в эту норму включены возможные особенности движения. Точнее, это усредненные показатели, полученные опытным путем на основании статистики рейсов за долгий период. Кроме того, один рейс - это не 100 км, а несколько тысяч. Поэтому если на одном участке пути условия движения сложные, то на другом, напротив, простые. За счет этого достичь нужных показателей более чем реально.
Многое зависит от манеры управления. Например, такая, как у моего собеседника, свойственна в основном владельцам гибридных автомобилей: интенсивный, но не настойчивый разгон с плавным переключением передач вверх и езда накатом, используя особенности рельефа.
Интересно и то, как на R440 происходит процесс торможения. Когда водитель отпускает педаль акселератора, многотонный грузовик начинает тормозить двигателем, перекидывая последовательно передачи вниз. Таким образом, опытный водитель нажимает на тормоз только в самом конце. Перед светофором!
К слову, за всю дорогу, что мы ехали до Смоленска, скорость выше 80 км/ч я видел только один раз.
Тут стоит отдельно сказать про «умную» систему оценки движения Scania: автомобиль самостоятельно проводит анализ характера вождения и выдает показатель экономичности каждого водителя. В том числе и по нему в «ТРАСКО» оценивают работу каждого сотрудника за рулем.
Выглядит это так: при соблюдении определенных условий на центральном дисплее приборной панели появляется надпись «Экономичное вождение!»
Между тем Московская область осталась позади. Вопреки моим ожиданиям (основанным на рассказах более опытных товарищей), рация молчит. В эфир почти никто не выходит. Несколько раз предупреждали о «работающих машинах» в населенных пунктах, но по всему было видно, что большая часть водителей еще спит.
Кстати, вот и стоянка. 45 минут отстоя.
Занимал правое кресло и записывал умные мысли Денис Арендарчук.
Интермодальный проект по маршруту перевозки груза Турция — Украина — Польша объявлен на форуме «День Международного Экспедитора», который состоялся в рамках международной транспортной недели в Одессе.
Участники инициативы — «Укрзализныця», АО «ПЛАСКЕ» (представитель Литовских железных дорог в Украине, которая является оператором поезда «Викинг»), и компания ARKAS (морской перевозчик, Турция). В рамках проекта мультимодального транспортного маршрута предусмотрено подключение контейнерных портов Турции (Стамбул, Самсун, Трабзон) к портам Одессы и Ильичевска, а затем — по железной дороге до конечной станции — Замостье (Польша). Планируется, что железнодорожный маршрут будет работать при подключении поезда Одесса — Замостье — Одесса (регулярно, два раза в месяц). Ожидаемый объем перевозок — около 50 контейнеров в одной грузовой транспортной партии.
Значительную динамику работы может создать наличие таможенных сооружений различных видов. Так как хорошо оборудованный таможенный склад способен принять и обработать большое количество груза, подробнее на http://g-tir.com/Portal/Category/23.aspx . Здесь необходимо выделить наличие складского оборудования в виде архивных стеллажей, паллетных стеллажей, подъемных столов, складских тележек, вентиляции и прочее. Так же должна быть налажена складская механизация — автопогрузчики, штабелеры. Сами должны представлять быстровозводимые конструкции. Именно это и поможет предоставлять сопутствующие грузовым перевозкам таможенные услуги — склад СВХ, площадки для хранения, ТЛС, ответственное хранение.
Прямая загрузка маршрута будит происходить за счет потребительских товаров турецкого происхождения, обратно — загружать транспортную линию будут товары из прилегающих регионов (Польша, Словакия, Чехия, Южная Германия). По словам инициаторов, преимуществом доставки, в дополнение к сокращению времени перевозки (до 3 дней), будет высокий уровень безопасности грузов, увеличение веса (до 28 тонн в 20-футовом контейнере, по сравнению с 21 тонной при автомобильных перевозках) и упрощение таможенных формальностей.
Аналитики международной транспортно- экспедиторской компании «АТН-ТРАНС»ЕООД очень высоко оценивают перспективы развития данного международного транспортного проекта. Однако очень высоко подняты планки как по срокам таможенного оформления на украине, так и способность загрузить состав обратно, ведь не будим забывать что экономический кризис в Европе в самом разгаре. И по статистике, на основании данных турецкого статистического органа, уровень экспорта из Турции вырос в мае на 6,8% по сравнению с апрелем, однако в импорте груза замечен значительный спад на 8%. Поэтому оптимизма для обратной доставки груза в Турцию сегодня нет. Велика вероятность, что поезд будит недогружен, если ходить он рассчитывает по точному графику. Вполне возможно, на начальном этапе работы проекта, это мы и будим наблюдать, что потребует дополнительных затрат от всех участников. Однако небольшая минимальная партия в 50 контейнеров, внушает некоторый оптимизм.
Проект полностью соответствует европейской тенденции по переносу нагрузки с автомобильных магистралей на другие виды транспорта. Поэтому однозначно найдет одобрение и поддержку у транспортных чиновников Европейского Союза.
Другой, не менее значительной преградой к идеальному выполнению данного проекта может стать излишний бюракратизм украинской таможни. Не стоит забывать, что Турция и Украина не являются членами Европейского Союза, а поэтому при пересечении границ этих государств необходимо проводить таможенный контроль. Для того, что бы это делать быстро, нужно менять и законодательную базу.
Все эти трудности можно преодолеть, сам по себе проект замечательный и имеет все права на жизнь.