건설은 19세기 프랑스인에 의해 시작되었지만, 다양한 문제. 1904년 미국 정부가 이 프로젝트를 인수하여 10년 후 완공하여 역사에 남게 되었습니다. 현재 운하는 파나마 정부에서 관리하고 있습니다. 파나마 운하는 상품 운송을 용이하게 하여 상인들에게 혜택을 줄 뿐만 아니라 관광 측면에서도 중요합니다. 운하 크루즈는 매우 유명하며 이 지역을 방문할 계획이라면 운하를 유람할 기회를 놓치지 마세요. 그러한 여행 동안 파나마의 많은 이국적인 광경을 볼 수 있습니다. 여행사는 뉴욕, 마이애미, 로스앤젤레스, 뉴올리언스 등과 같은 유명 항구를 포함하여 수백 가지의 다양한 크루즈 패키지를 제공합니다. 이 투어를 통해 세계에서 가장 아름다운 해변과 이국적인 파나마 시티를 방문할 수 있습니다.

채널 기록
사실, 운하의 역사는 16세기로 훨씬 더 거슬러 올라갑니다. 1513년, 스페인 탐험가 Vasco Nunez de Balboa는 대서양과 태평양을 분리하는 파나마의 극도로 얇은 지협을 발견한 최초의 유럽인이 되었습니다. 발보아의 발견은 두 바다를 연결하는 천연 수로에 대한 탐색을 촉발했습니다. 1534년에 자연 경로가 발견되지 않자 신성 로마 제국 황제 카를 5세는 운하 건설 가능성에 대한 조사를 명령했습니다. 검사관은 궁극적으로이 장소에 운송 채널을 건설하는 것이 불가능하다고 결정했습니다.

공사 시작
파나마 운하의 역사에서 흥미로운 사실은 수에즈 운하의 설계자가 한 또 다른 건설 시도입니다. 1880년대까지는 진지한 건설 시도가 없었습니다. 1881년 이집트의 수에즈 운하를 설계한 페르디난드 드 레셉(Ferdinand de Lessep)의 프랑스 회사가 파나마를 통해 운하를 파기 시작했습니다. 프로젝트는 잘못된 계획에 시달렸고, 기술적 문제수천 명의 노동자를 죽인 열대성 질병. De Lessep은 수에즈 스타일로 자물쇠 없이 해수면에 운하를 건설하려고 했습니다. 그러나 발굴 과정은 예상보다 훨씬 어려웠다. 파리의 유명한 탑을 설계한 귀스타브 에펠(Gustave Eiffel)이 자물쇠를 건설하기 위해 고용되었지만 드 레세프(De Lessepe)의 회사는 1889년에 파산했습니다. 당시 프랑스인은 건설에 2억 6천만 달러 이상을 무익하게 투자하여 7천만 달러 이상을 발굴했습니다. 입방 미터지구. 기업의 붕괴는 프랑스에서 큰 스캔들을 일으켰습니다. 드 레셉(De Lessep)과 그의 아들 샤를(Charles)은 에펠(Eiffel)과 다른 여러 회사 임원들과 함께 횡령, 잘못된 관리 및 사기 혐의로 기소되었습니다. 1893년에 그들은 유죄 판결을 받았고 감옥에 갇히게 되었고 벌금형을 선고받았습니다. 스캔들 이후, 에펠은 사업에서 은퇴하고 과학 연구에 전념했습니다. 파산한 사업을 인수하고 운하를 이어가기 위해 새로운 프랑스 회사가 설립되었지만 곧 같은 길을 걷게 되었습니다. 1800년대에 미국은 대서양과 태평양을 연결하는 운하 건설에도 관심이 있었습니다. 경제적, 군사적 이유로 그들은 니카라과를 파나마보다 더 나은 위치로 여겼습니다. 그러나 이 계획은 두 프랑스 운하 프로젝트에 참여했던 프랑스 엔지니어 Philippe-Jean Bounod-Varille의 노력으로 인해 중단되었습니다. 1890년대 후반, 부노-바릴라는 파나마에서 프랑스 운하 자산을 구입하기 위해 미국 의원들에게 로비를 시작했고, 결국 많은 사람들에게 니카라과에 위험한 화산이 있었고 파나마가 덜 위험한 선택이라고 확신했습니다.
1902년 의회는 파나마 운하의 프랑스 자산 구매를 승인했습니다. 그러나 당시 파나마가 속한 콜롬비아는 협정 비준을 거부했다. 부노-바릴라의 지원과 시어도어 루스벨트 대통령의 암묵적인 승인으로 파나마는 콜롬비아에 대항하여 반란을 일으키고 독립을 선언했습니다. 이후 존 헤이 미국 국무장관과 파나마 임시정부 대표인 부노-바릴라가 헤이-부노-바릴라 협정에 합의하여 미국에게 500평방마일 이상의 면적에 대한 권리를 부여하였다. 운하를 건설하는 것. 채널은 합의에 따라 미국인의 통제로 완전히 이전되었습니다. 미국은 파나마에 1000만 달러, 프랑스 자산 매입에 4000만 달러를 포함해 약 3억7500만 달러를 건설에 기부하기로 합의했다. 미국이 파나마 운하를 완성한 지 한 세기가 지났지만 니카라과를 통한 해운 연결은 여전히 ​​가능합니다. 2013년에 중국 회사는 니카라과 정부와 그러한 수로를 건설할 수 있는 권리에 대해 400억 달러의 계약을 발표했습니다.

노동자의 죽음
파나마 운하 건설 중에 공식적으로 25,000명 이상의 노동자가 사망했습니다. 운하 건설자들은 험난한 지형, 덥고 습한 날씨, 폭우, 만연한 열대성 질병 등 많은 장애물에 직면했습니다. 초기 프랑스의 시도는 20,000명 이상의 노동자의 죽음을 초래했고 미국의 노력은 약간 나아졌습니다. 1904년과 1913년 사이에 약 5,600명의 노동자가 질병이나 사고로 사망했습니다.
이러한 초기 사망의 대부분은 황열병과 말라리아로 인한 것입니다. 당시 의사들에 따르면 이러한 질병은 오염된 공기와 열악한 환경에서 발생했습니다. 그러나 20세기 초까지 의료 전문가들은 모기가 이러한 질병의 매개체로서의 핵심 역할을 밝혀 작업자의 사망자 수를 크게 줄일 수 있었습니다. 늪과 저수지의 배수, 가능한 곤충 번식지 제거, 건물 창문에 보호 스크린 설치를 포함한 특별 위생 조치가 수행되었습니다.

파나마 운하의 용량

매년 13,000~14,000척의 배가 이 운하를 이용합니다.
미국 선박은 중국, 칠레, 일본, 콜롬비아 및 한국이 추구하는 채널을 가장 자주 사용합니다. 운하를 통과하는 각 선박은 크기와 화물량에 따라 통행료를 지불해야 합니다. 가장 큰 선박의 통행료는 최대 약 $450,000입니다. 지금까지 지불된 통행료 중 가장 적은 금액은 1928년 운하를 정복한 미국의 모험가 리처드 할리버튼(Richard Halliburton)이 지불한 36센트였습니다. 오늘날 연간 통행료로 약 18억 달러가 징수됩니다. 평균적으로 선박이 운하를 통과하는 데 8~10시간이 걸립니다. 그것을 통해 이동하는 잠금 시스템은 각 선박을 해발 85피트 위로 올립니다. 선박 선장은 통과하는 동안 통제할 수 없습니다. 대신 특수 훈련을 받은 직원이 제어합니다. 2010년에는 개항 이후 백만 번째 선박이 운하를 건넜습니다.

누가 파나마 운하를 통제합니까?
미국은 1999년에 운하의 통제권을 파나마로 이양했습니다. 운하가 개통된 후 몇 년 동안 미국과 파나마의 관계는 긴장 상태가 되었습니다. 운하 자체와 그 인접 지역에 대한 통제에 대한 질문이 제기되었습니다. 1964년 파나마인들은 운하 지역에서 미국 국기 옆에 파나마 국기를 게양하는 것이 허용되지 않아 폭동을 일으켰습니다. 봉기 ​​후 파나마는 일시적으로 미국과의 외교 관계를 단절했습니다. 1977년 지미 카터 대통령과 오마르 토리호스 장군은 1999년부터 운하 통제권을 파나마로 이전하는 협정에 서명했지만 미국은 중립성에 대한 위협으로부터 수로를 보호하기 위해 군사력을 사용할 수 있는 권리를 부여했습니다. 자신의 나라가 운하에 대한 권력을 잃는 것을 원하지 않는 많은 정치인들의 불만에도 불구하고 미국 상원은 1978년 토리호스-카터 협정을 비준했습니다. 1999년 12월에 통제권이 평화롭게 파나마로 이양되었습니다.

파나마 운하 확장
에 이 순간운하는 현대적인 초대형 선박을 수용하기 위해 확장되고 있습니다. 이 확장 작업은 2007년에 52억 5000만 달러의 비용으로 운하가 파나막스급 선박을 수용할 수 있도록 시작되었습니다. 이 선박은 운하의 크기에 맞게 제작된 소위 파나막스보다 큽니다. 확장된 수로는 현재 용량의 거의 3배인 14,000개의 20피트 컨테이너를 실을 수 있는 화물선을 처리할 수 있습니다. 확장 프로젝트는 2015년 말에 완료되지만 운하는 여전히 일부 가장 큰 컨테이너 선박을 처리할 수 없습니다.

흥미로운 사실
선박 한 대가 파나마 운하를 통과하는 데 약 2억 3,640만 리터의 담수가 사용됩니다. 물은 운하 건설 중에 Chagres 강을 막아 형성된 가툰 호수에서 나옵니다. 262km2의 면적을 가진 Gatun은 한때 세계에서 가장 큰 인공 호수였습니다.

파나마 운하는 심해에서 심해까지의 길이는 81.6km, 최소 너비는 150m, 보장 깊이는 12m, 쌍으로 된 자물쇠의 방 크기는 해발 305 x 33.5m입니다. 대서양에서 들어오는 배는 Gatun 자물쇠의 세 단계를 거쳐 인공 Gatun 호수로 들어갑니다. 이 호수는 Chagres 강을 가로질러 Gatun 댐에 의해 형성되고 해발 25.9m의 고도에 있습니다. 1935년에는 샤그레스 상류에 매든 댐이 건설되면서 저수지의 부피가 증가하여 매든 호수가 나타났습니다. Gatun 호수에서 선박은 12km 길이의 Culebra 노치를 지나 Pedro Miguel 갑문을 지나 Miraflores 호수(해발 16m)로 하강하고 2단계 Miraflores 갑문을 지나 파나마 만으로 빠져 나옵니다. 선박이 운하를 통과하는 평균 시간은 7~8시간입니다. 양방향 교통은 Culebrskaya 발굴 지역의 대형 톤 선박에만 가능하지 않습니다.

스페인 정복자 Vasco Nunez de Balboa는 1513년에 파나마 지협을 횡단한 최초의 유럽인이었습니다. 일제강점기에 해양횡단운하 건설 계획이 여러 차례 제기되었으나 실현되지 못했다. 운하 건설 아이디어에 대한 미국의 관심은 1848년 캘리포니아 골드 러시 기간 동안 표시되었습니다. 1850년에 미국과 영국은 Clayton-Bulwer 조약에 가입했으며 당사자들은 획득을 거부했습니다. 미래운하에 대한 독점적 권리와 그 중립성을 보장할 것을 약속했다.

1878년에 프랑스는 콜롬비아로부터 1903년까지 운하 건설을 위해 99년 동안 양보한 파나마를 받았습니다. 1879년에는 수에즈 운하를 건설한 페르디난드 레셉스(Ferdinand Lesseps)의 주도로 회사를 설립하고 2년 후 공사를 시작했다. 그러나 1887년 회사는 높은 가격, 금융 사기 및 근로자의 높은 사망률. 그 당시 미국은 니카라과 영토를 통해 대양 횡단 운하를 건설할 가능성을 조사하고 있었고, 1899년에 특별히 창설된 위원회는 3년 후 이 옵션이 더 합리적이라는 결론을 내렸습니다. 미국은 1901년 영국과 Hay-Pouncefort 조약을 체결하면서 이전의 조약을 무효화하면서 행동의 자유를 얻었습니다. 프랑스 회사는 니카라과를 통해 운하를 건설하는 경우 모든 자본 투자를 잃을까 두려워 미국에 파나마의 모든 권리와 재산을 4천만 달러에 제공했습니다. 북미 위원회는 이러한 조건을 수용할 것을 권고했고 1902년 의회는 이 프로젝트를 승인하고 콜롬비아와 협상을 시작했습니다.

1903년 루즈벨트 대통령 치하에서 미국과 콜롬비아 간에 운하 건설에 관한 헤이-에란 조약이 체결되었습니다. 그러나 콜롬비아 상원은 조약 비준을 거부했다. 그 후 미국은 파나마 분리주의자들을 지원하기 시작했고 반란을 진압하기 위해 콜롬비아 군대가 지협에 상륙하는 것을 허용하지 않았습니다. 그 결과 1903년 11월 3일 파나마는 콜롬비아로부터의 분리와 독립을 선언했습니다.

이미 1903년 11월 18일에 미국과 새로 형성된 공화국 정부는 Hay-Buno-Varilli 조약에 서명했습니다. 지협. 미국은 파나마에게 1000만 달러를 지불하고 매년 25만 달러를 추가로 지불하기로 약속했다. 동시에 파나마는 실제로 미국의 보호령이 되었습니다. 1914년 미국은 콜롬비아와 Thompson-Urrutia 조약을 체결하여 콜롬비아가 일정 금액의 배상금으로 파나마의 독립을 인정하도록 했습니다. 미 상원은 조약의 비준을 연기했고 1921년에야 콜롬비아는 약속된 2,500만 달러를 받았습니다.

1905년 루즈벨트 대통령이 임명한 전문가 위원회는 자물쇠가 없는 운하 건설을 권고했지만 의회는 자물쇠 운하 건설을 승인했습니다. 처음에는 토목기사의 지도로 공사를 진행했으나 1907년 이후 군부가 공사를 인수했다. 그는 또한 위생 상태에 대한 의료 관리와 열대성 질병 치료를 담당했습니다. 건설을 시작한 프랑스인은 2,300만 입방미터를 발굴했습니다. 운하 경로를 따라 토지의 m; 북미는 2억 800만 입방미터를 추가로 가져와야 했습니다. m. 1914년 8월 15일에 첫 번째 배가 파나마 지협을 통과했지만 실제로 운하는 그 이후에 운영되기 시작했습니다. 공식 오프닝 1920년 6월 12일. 정부 소식통에 따르면 운하 건설 비용은 3억 8천만 달러입니다.

파나마 운하 지대.

1903년의 Hay-Buno-Varilli Treaty는 미국에 총 1,432제곱미터를 제공했습니다. Gatun 호수와 Alajuela 호수를 포함한 파나마 영토의 km는 나중에 Madden 호수로 이름이 변경되었습니다. 1979년까지 운하구역의 관리는 운하 자체의 관리와 밀접하게 연결되어 있었다. 지대의 총재는 미 육군 공병대의 장군이었고, 지대는 자체 경찰과 소방서, 법원, 우체국, 의료 시설 및 영어 학교를 운영했습니다.

국제 관계에서 파나마 운하.

파나마와 미국의 외교 관계에서 운하 지역과 관련된 문제는 항상 전면에 나왔습니다. 파나마는 운하 관리에 대한 참여를 확대하고 이익의 몫을 늘리고 지역에서 일하는 파나마 사람들에 대한 차별에 항의했습니다. 1936년 헐-알파로 조약에 따라 1903년 조약의 노예 조항 중 일부가 취소 및 수정되었다. 파나마인들에게 운하 지역에서 무역할 수 있는 권리를 부여하고 연간 지불액을 430,000달러로 늘렸습니다.

1955년 아이젠하워-레모나 조약은 2,400만 달러의 가치가 있는 운하 지역 밖의 미국 재산을 파나마로 양도하고 연간 임대료를 1,930,000달러로 인상했으며 미국은 운하를 가로지르는 다리를 건설하고(1962년 완공) 다음 도시에 물 공급을 의무화했습니다. 콜론과 파나마는 북미 기업가의 많은 혜택을 박탈하고 운하 지역에 고용된 파나마인에 대한 차별을 제한했으며 파나마 정부는 이 지역에서 일하는 시민과 일하는 외국인(미국인 제외)에게 세금을 부과할 수 있는 권리를 부여했습니다. 영역 외부.

1959년에는 운하 지역에서 파나마인과 미국 경찰 간의 충돌이 있었습니다. 1960년 협상 끝에 미국은 미국과 파나마의 국기를 이 지역의 경계에 게양하기로 합의했다. 1962년의 추가 협정에 따라 미국은 이 지역에 파나마 국기를 게양하는 것을 허용하고 운하 지대에서 미국인과 파나마인을 위한 동일 임금을 포함한 다른 문제에 대한 논의를 계속하기로 합의했습니다. 1964년 1월, 미국 학생들이 자신의 국기와 함께 파나마 국기를 게양하는 것을 거부한 후, 더 많은 폭동이 발생하여 외교 관계가 단절되었습니다. 파나마는 다시 1903년 조약의 개정을 요구했고, 1964년 4월 외교관계를 회복했다.

1967년에 파나마의 운하 수역에 대한 주권과 통일된 운하 관리의 창설에 관한 조약 초안이 개발되었지만 1970년 파나마는 이 프로젝트를 거부했습니다. 1971년 재개된 협상을 통해 1977년 2개의 협정이 체결되었으며, 이에 따라 1979년 10월 1일 운하 구역은 파나마 관할권으로 넘어갔고 2000년까지 미국은 운하 자체를 파나마로 이전하기로 약속했습니다. 파나마. 그러나 북미는 운하를 보호하고 중립을 유지하기 위해 필요한 경우 군사적으로 개입할 권리를 보유했습니다. 협정에 따라 운하 운영을 위해 파나마 운하 위원회가 설립되었다. 1990년까지 위원회는 1990년 이후에는 미국 대통령이 임명한 미국 시민이, 1999년 12월 채널이 전송되기 전까지는 미국 대통령이 임명한 파나마인이 위원장을 맡았다.

파나마 운하는 인공적으로 만들어진 동맥으로 세계의 현대 교통 시스템에서 그 역할을 과대 평가하기가 매우 어렵습니다. 언제, 어떤 상황에서 건설되었습니까? 주요 매개 변수는 무엇입니까? 이 모든 질문에 대한 답변은 우리 기사에 포함되어 있습니다.

파나마 운하: 일반적인 특성

채널은 태평양과 대서양의 두 바다를 연결합니다. 더 정확하게 말하면 카리브해가 있는 파나마 만. 그것은 북위 9도, 서경 79도의 현대 파나마 주에 위치하고 있습니다. 이것은 지리적 좌표입니다. 파나마 운하는 인류 역사상 가장 큰 엔지니어링 프로젝트 중 하나로 기록되었으며 일반적으로 세계 해운의 발전에 큰 영향을 미쳤습니다.

우선, 운하는 미국에서 가장 큰 두 중심지인 뉴욕과 샌프란시스코 사이의 해상 거리를 줄였습니다(거의 세 배!). 존재하는 동안 그는 800,000 개가 넘는 다른 배를 놓쳤습니다. 파나마 운하는 거의 한 세기 동안 운영되어 왔습니다.

주요 채널 매개변수

파나마 운하 건설은 30년 이상 지속되었습니다. 그리고 이것은 놀라운 일이 아닙니다. 그러한 대규모 프로젝트를 구현하기 위해서는 파나마 지협의 땅에서 약 70km를 뚫고 극복해야했기 때문입니다.

파나마 운하의 총 길이는 81.6km입니다. 이 중 약 65km가 육지에 깔려 있습니다. 채널의 전체 너비는 약 150미터입니다. 그러나 선박과 선박의 통과를위한 인공 자물쇠의 너비는 33 미터입니다. 두 아메리카를 가르는 운하의 깊이는 12미터에 불과합니다.

선박의 통행

소형 요트에서 대형 유조선에 이르기까지 다양한 선박이 운하의 서비스를 이용합니다. 파나마 운하의 수문을 통과할 수 있는 가장 큰 배가 곧 조선의 표준인 일종의 '계량'이 된 것이 신기하다. 그는 "Panamax"라는 특정 이름을 얻었습니다.

운하를 통한 선박의 통과는 특별 서비스에 의해 통제됩니다. 평균적으로 한 척의 배가 9시간 안에 그것을 극복합니다. 파나마 운하는 하루 최대 50척의 선박을 처리할 수 있습니다. 연간 약 2억 톤의 다양한 화물이 이곳으로 운송됩니다. 이제 100년 전 파나마 운하의 개통이 얼마나 중요하고 중요했는지 상상하기 쉽습니다.

이 수상 운송 회랑을 사용하려면 얼마를 지불해야 합니까? 요금은 길이(소형 선박 또는 요트에 대해 이야기하는 경우) 또는 선박의 작업량(용량)에 따라 다릅니다. 이것은 표준 측정 단위인 TEU(이것은 20피트 무게의 컨테이너 1개)로 계산됩니다. 1TEU의 환율은 현재 49달러다.

구성 및 주요 기술 기능

파나마 운하의 방향: 남동쪽에서 북서쪽으로. 그것의 일반적인 구조는 두 개의 인공 저수지와 두 개의 자물쇠 그룹으로 표시됩니다. 또한 운하를 놓는 동안 지역 하천의 바닥이 깊어졌습니다. 여기의 모든 잠금 장치는 양면으로 되어 있어 다가오는 선박의 안전한 통행이 가능합니다.

만(파나마와 리몬)에 떨어지는 파나마 운하는 길이가 16km에 불과합니다. 대형 선박은 강력한 전기 기관차의 도움으로 항해합니다(이전에는 일반 노새가 이 역할을 수행했습니다).

파나마 운하의 제방은 3개의 다리로 연결되어 있으며, 이를 따라 철도와 고속도로가 운행됩니다.

채널은 언제 어떻게 나타났습니까?

이 거대한 프로젝트를 실현하는 데 거의 25년이 걸렸습니다. 두 바다를 횡단으로 연결하려는 아이디어는 건설이 시작되기 훨씬 전에 오래 전부터 나타나기 시작했습니다. 그러나 이에 대한 기술적 가능성은 19세기 말에야 나타났습니다.

파나마 지협에 운하를 만들려는 첫 번째 시도는 프랑스에 속하며 1879년으로 거슬러 올라갑니다. 그러나 그것은 실패로 판명되었고 프랑스와 수많은 스캔들에 대한 완전한 실패로 끝났습니다. 거의 800,000명의 주주가 파산했고 20,000명의 건축업자가 말라리아로 사망했습니다. 프로젝트 리더는 사기 및 부패 혐의로 유죄 판결을 받았습니다. 그건 그렇고,이 프로젝트의 저자 중 한 명인 유명한 에펠 (Eiffel)은 징역형을 받았습니다.

파나마 프로젝트를 실행하려는 다음 시도는 미국인에게 있습니다. 그리고 그들은 프랑스인과 달리 이 문제를 끝낼 수 있었습니다. 운하 건설의 시작은 1902년으로 간주될 수 있습니다.

운하와 파나마의 "분리주의자"

파나마와 같은 국가의 출현은 놀랍게도 운하 건설과 일치했습니다. 이전에는 콜롬비아가 이 지협을 소유했으며 미국이 건설 작업을 위해 많은 토지를 임대하기로 합의한 것은 이 나라의 대통령과 함께였습니다. 그러나 거기에 없었습니다! 콜롬비아 의회는 협정 비준을 거부했다. 그리고 그 후, 매우 흥미로운 일들이 일어나기 시작했습니다.

운하 건설이 예정되어 있던 파나마 주에서 갑자기 지역 분리주의자 그룹이 나타났습니다. 바로 지역의 자유를 위한 투사였습니다. 콜롬비아는 즉시 이러한 움직임을 진압하려 했지만 파나마의 "반군"은 즉시 미 해군의 지원을 받았습니다. 콜롬비아 정부는 후퇴할 수 밖에 없었습니다. 1903년 11월에 파나마는 독립 공화국을 선언했습니다. 그리고 그 직후, 새로 만들어진 주 지도부는 임대를 위한 토지 양도와 운하의 무기한 사용에 관해 미국과 협정을 체결했습니다. 그 대가로 초강대국은 젊은 파나마의 주권을 보호하기로 약속했습니다.

채널은 어떻게 만들어졌나요?

공평하게, 미국인이 프랑스인보다 훨씬 더 심각하게 이 문제에 접근했다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 따라서 운하의 주요 적은 말라리아였습니다. 미국인들은 이 문제를 매우 빠르게 해결했습니다. 그들은 늪의 물을 빼내고 물을 빼내기 위한 도랑 시스템을 만들고 모기에서 나온 화학 물질로 그 지역을 처리했습니다.

통계에 대한 몇 가지 건조하지만 인상적인 수치를 인용할 가치가 있습니다. 파나마 운하 건설 작업은 10년 동안 지속되었습니다. 70 만 명이 넘는 사람들이 참여했습니다. 프로젝트의 총 비용은 4억 달러였습니다.

파나마 운하의 개통은 엄숙하고 극도로 화려했습니다. 백악관에 있던 우드로 윌슨(미국 대통령)이 버튼을 누르고 퓨처 채널의 마지막 점퍼를 폭파했다. 그리고 두 바다의 물이 합류했습니다! 그건 그렇고, 워싱턴에서 파나마까지이 장엄한 행위를 구현하기 위해 4,000km 길이의 케이블이 특별히 설치되었습니다.

파나마 운하의 개통 연도는 1914년으로 추정됩니다. 올해 8월 15일 첫 번째 선박인 크리스토벨(Cristobel)이 이 운하를 통과했습니다. 그러나 같은 해 가을에 운하에 큰 산사태가 발생하여 한동안 항해가 중단되었습니다. 파나마 크로싱의 교통은 1년 후인 1915년에 다시 엄숙하게 개통되었습니다.

아메리카의 다리

새로운 대운하는 두 대양을 연결했을 뿐만 아니라 두 대륙을 분리했다는 점에 유의해야 합니다. 이 문제는 나머지 공화국과 단절된 콜론과 파나마의 두 도시 주민들이 즉시 느꼈습니다.

이른바 미주대교 건설은 1959년 착공해 1962년 완공됐다. 두 대륙을 잇는 최초의 견고한 도로교가 됐다. 그 전에는 도개교가 운하의 두 은행 사이에 통신을 제공했습니다.

현황 및 전망

운하는 정확히 100년 전에 건설되었다는 사실에도 불구하고 오늘날에도 여전히 큰 수요가 있습니다. 물론 현대 선박의 크기와 톤수는 눈에 띄게 증가했습니다. 따라서 현대의 파나마 운하는 오늘날 여러 가지 잠재적이고 심각한 문제에 직면해 있습니다.

2006년에는 채널의 미래에 관해 파나마에서 특별 국민투표가 실시되었습니다. 그리고 국가 주민의 79%는 확장과 현대화를 "찬성"했습니다. 본격적인 작업은 2007년에 시작되었습니다. 가까운 장래에 액세스 잠금 장치의 너비가 34 미터에서 55 미터로, 깊이가 최대 15.2 미터로 증가 할 계획입니다. 따라서 파나마 운하는 현대식 대용량 유조선을 통과 할 수 있습니다.

총 화물 회전율은 6억 PEU로 증가해야 합니다. 계획에 따르면 재건 후 새로운 파나마 운하는 연간 18.8 천 척을 통과 할 수 있습니다. 운하 업그레이드 프로젝트의 총 비용은 52억 5천만 달러로 어마어마한 금액입니다.

파나마 운하의 대안

세계 해운 물량이 증가하고 있는 것은 분명합니다. 그리고 20세기 전반부에 파나마 운하는 그 임무를 훌륭하게 수행했다면 오늘날에는 점점 더 새로운 문제에 직면하고 있습니다. 예, 에 지난 몇 년운하의 양쪽에 형성되는 선박의 해상 교통 체증은 더 빈번해졌습니다. 때때로 그러한 교통 체증의 길이는 수십 대의 대형 선박에 이릅니다.

이를 바탕으로 많은 사람들이 제2의 파나마 운하 건설의 필요성에 대해 생각하고 있습니다. 그런 점에서 니카라과가 가장 적합한 선택으로 보인다.

니카라과에 계획된 운하는 파나마 운하에 대한 훌륭한 대안이라고 많은 전문가들은 말합니다. 예, 자연 조건이 산란에 기여합니다. 그건 그렇고, 이 나라에서 통로를 자르려는 첫 번째 아이디어는 17 세기에 일찍 나타났습니다.

니카라과 운하

3개국(러시아, 중국, 니카라과)의 지도자들은 이미 이 프로젝트에 공동 참여에 동의했습니다. 새 채널운송 문제를 해결할 수 있을 뿐만 아니라 이 지역에서 미국의 경제적 독점을 박탈할 수 있습니다.

450억 달러는 추정가프로젝트. 주요 재정 부담은 중국을 인수하겠다고 약속했습니다. 러시아 연방차례로 프로젝트에 대한 군사 지원을 제공할 것을 약속합니다. 따라서 러시아 군함은 2015년 중반까지 니카라과 영해에 머무를 수 있습니다.

니카라과 운하의 너비는 230~530m, 깊이는 최대 30m로 계획하고 있습니다. 운하의 총 길이는 278km로 이 중 105km는 니카라과 호수를 통과해야 합니다.

결론

파나마 운하는 인류 역사상 가장 위대한 엔지니어링 프로젝트 중 하나인 장엄한 구조물입니다. 10년이라는 긴 시간과 수백만 달러가 소요되었습니다. 고령에도 불구하고 파나마 운하는 계속해서 수요가 많습니다. 그러나 새로운 시대에는 새로운 능력이 필요하며 그 결과 채널은 수많은 새로운 문제에 직면하게 됩니다. 이 문제를 해결하기 위해 건물을 질적으로 현대화하기로 결정했습니다. 또한 다음 사항을 고려합니다. 대체 옵션특히 니카라과에 새로운 운하를 건설했습니다.

파나마를 방문하고 파나마 운하를 보지 않는다는 것은 파나마를 방문하지 않는다는 것을 의미합니다. 오늘 우리는 이 매력에 대해 이야기하고 파나마 운하를 혼자 방문하는 가장 좋은 방법에 대한 팁을 공유합니다.

파나마 운하. 데이터.

파나마 운하는 특별히 관심을 가져본 적이 없는 사람들에게는 태평양과 대서양을 연결하는 작은 개울처럼 보일 수 있습니다. 실제로 길이는 약 80km이며 배는 8-10시간이면 이동할 수 있습니다. 최근까지 잠금 장치의 채널 너비는 34m였습니다. 2016년 6월에 신설된 지선 개항 덕분에 이 운하는 이제 폭 55m, 수심 18m 이상의 선박이 지나갈 수 있게 되었습니다.
운하는 카리브해에서 이동할 때 처음에 Gatuna 지역의 해수면보다 26m 높이 수위를 높이는 수문(게이트) 시스템으로 구성됩니다. 주요 부분을 통과한 후 Pedro Miguel 잠금 장치(9.5미터)와 Miraflores 잠금 시스템(2개의 챔버 16.5미터)을 사용하여 수위를 낮춥니다.

시설의 전기화는 무엇보다도 Gatuna와 Miraflores 근처에 위치한 22.5MW 및 36MW 용량의 두 수력 발전소의 도움으로 수행되었습니다.

파나마 운하 건설의 역사.

운하 건설에 대한 아이디어는 16세기에 처음 언급되었으며, 그 승인과 건설의 역사는 미국, 스페인, 영국, 프랑스 등 국가 간의 정치적, 경제적 대립을 동반했습니다. 이제 그들은 니카라과를 통해 비슷한 운하를 파낼 것입니다. 이 프로젝트는 비교적 최근인 2014년에 채택되었습니다.
1879년, 수에즈 운하의 개발자인 프랑스 외교관 페르디낭 드 레셉(Ferdinand de Lesseps)은 파나마 운하 건설을 위한 캠페인을 시작했습니다. 그 결과 프랑스인은 1881년에 파나마에 도착하여 1882년에 준설 작업을 시작했습니다. 따라서 1882년은 운하 건설의 시작으로 간주될 수 있습니다.

원래 계획은 폭 22m, 깊이 9m의 운하를 건설하는 것이었습니다. 흥미롭게도 이 프로젝트에는 자물쇠 시스템이 포함되어 있지 않았습니다. 운하는 두 개의 바다를 하나의 해수면과 자연스럽게 연결해야 했기 때문에 지협과 깊은 굴착을 차단해야 했습니다. 공학적 어려움 외에도 황열병 유행, 금융 위기, 페르디난드를 비롯한 많은 정치인들이 뇌물을 받은 혐의로 기소된 법적 스캔들로 공사가 복잡해졌습니다.
결과적으로 이 프로젝트는 준설 작업을 줄이기 위해 잠금 시스템을 사용하기로 결정한 미국인들에 의해 인수되었습니다. 7년 동안 1억 5300만 입방미터의 흙이 건식 채굴에서 발굴되었습니다. 작업에는 드릴링 및 발파도 포함되었습니다.
채널의 깊이를 늘리기 위해 선박을 비롯한 다양한 장비가 사용되었습니다. 이 배는 스코틀랜드에서 특별히 건조되었으며 1912년에 작업을 시작했습니다. 52개의 버킷이 있는 체인은 40분 이내에 1,000톤 이상의 자재를 굴착할 수 있었습니다.

1913년 10월 10일, 미국 대통령 윌슨은 대서양과 태평양을 가르는 땅의 나머지 작은 부분을 폭파하라는 전신 명령을 받았습니다. 아직 건설 중일 때 운하를 건넌 첫 번째 배는 수상 기중기 Alexandre Le Vallee였습니다. 1914년 1월에 일어난 일입니다. 같은 해 8월 화물 여객선 크리스토발호가 그의 길을 되풀이했다. 채널의 공식 개방은 1914년 8월 15일과 화물선 Ancon의 통과로 간주됩니다..

파나마 운하를 방문하는 방법.

파나마 운하를 통과하는 배가 여러 곳에서 볼 수 있다는 것을 아는 사람은 거의 없습니다. 콜론(가툰 게이트)과 파나마 시티 근처(미라플로레스 게이트). Gatun은 저렴한 방문과 관광객이 많지 않은 것과 유리하게 비교됩니다. 반면에 이러한 플러스는 절대적으로 마이너스로 표시됩니다. 콜론은 파나마에서 가장 위험한 도시 중 하나입니다. 우리는 종종 Lownel Planet의 공포 이야기에 대해 회의적입니다. 거기에는 Colon에 가지 말라고 쓰여 있기도 합니다. 그래서 처음에는 방문할 계획이었습니다. 그러나 지역 주민들과 이야기한 후 우리는 이 아이디어를 포기했습니다. Colon은 정말로 위험한 것으로 밝혀졌고 우리는 기차역에서도 강도의 가능성이 있다고 들었습니다. 우리의 무작위 지역 동료 여행자 중 한 명이 "얼마나 운이 좋은가"라고 요약했습니다.
파나마에서 시간이 많다면 배를 타고 운하를 통과할 수 있습니다. 상업적 제안이 있지만 줄을 서서 기다리는 요트에서 자원봉사를 할 수도 있습니다. 요트 소유자가 팀을 찾는 특별한 사이트가 있습니다. 파나마 법에 따르면 모든 배에는 계류 그룹의 4 명의 선원이 있어야하며 서비스는 $ 50에서 저렴하지 않으므로 선장과 소유자는 모험가를 찾고 있습니다. 파나마 운하 운송 노선 처리기를 Google로 검색하거나 http://www.panlinehandler.com/에서 볼 수 있습니다. 우리는 그러한 요트에서 카우치서핑을 할 수 있는 옵션도 있었지만 불행히도 날짜에 전혀 맞지 않았습니다.

운하를 따라 특별 열차를 탈 수 있는 기회도 있습니다. 꽤 괜찮은 돈을 지불하기 위해 그에게서 그런 것을 볼 수 있다고 말하기는 어렵습니다.

결국 우리는 대부분의 사람들과 마찬가지로 Miraflores에갔습니다. 파나마시티에 혼자 오는 관광객들에게 친숙한 Albrook 역에서 갈 수 있습니다. Miraflores로 가는 버스는 00:00(출구 F)에 매시 출발하며, 저기 표지판에는 Miraflores(보통 파나마의 물류가 그리 쉽지 않습니다)라고 되어 있습니다. 버스는 Miraflores 단지 자체로 이동합니다. 비거주자의 입장권 비용은 $ 15, 어린이의 경우 $ 10입니다.

에도 불구하고 기술적 능력오전에는 카리브해(대서양)로, 오후에는 다시 태평양으로 두 방향으로 동시에 운항합니다. 채널은 9:00~11:00 및 13:00 이후에 방문하는 것이 좋습니다. 우리는 호텔에서 아침 식사를 연결하기 때문에 첫 번째 기간에 늦었습니다. 우리는 박물관을 방문하고 파나마 운하 건설에 관한 단편 영화를 보면서 시간을 조금 보냈습니다. 영어 세션은 매시간 50시에 시작하고 스페인어는 20분에 시작합니다.
박물관 단지에는 기념품 가게와 박람회가 열리는 박물관이 있으며, 가장 흥미로운 곳은 선장의 오두막에서 운하를 통과하는 비디오였습니다.

이 모든 오락에도 불구하고 우리는 약 세 시간 동안 배가 통과하기를 기다려야했습니다. 한편 현지 직원은 확성기를 사용하여 운하에 대한 몇 가지 사실을 알려주고 배가 도착할 예정인 시간에 대해서도 알려 주었습니다. 일반적으로 처음에는 듣는 것이 흥미로웠고, 또한 마우스피스를 가진 사람들은 지금이 시즌이 아니라고 말했지만, 이 레코드는 정말 피곤하고 짜증이 나기 시작했습니다. 우리의 경우 무브먼트는 2시에 시작해야 했지만 실제로는 더 늦게 3시에 시작되었습니다.

배를 볼 수있는 몇 가지 기회가 있습니다. 먼저 4층에 있는 큰 데크입니다. 그것에서 우리는 티켓을 위해 $ 150를 지불 한 관광객과 유람선이 중앙에서 운하를 통과하는 방법을 보았습니다.

2층에는 경기장처럼 좌석이 있는 작은 원형 극장이 있습니다. 우리는 3시간을 더 기다려야 해서 그곳에 착륙했다. 사실, 우리는 배가 지나가는 동안 모든 사람이 그렇게 예의 바르게 앉을까 하는 의심으로 괴로워했습니다. 센터 직원은 그렇게 될 것이라고 확신했습니다. 순진한... 3명 가까이 오고 오고, 그냥 담장 근처에 섰다.

그들이 도착하기 직전에 대변자를 든 일꾼들이 사람들과 함께 추리를 시도했지만 실패하자 그들은 재빨리 후퇴했다. 우리는 비상시 선박의 방향에 대한 개요를 보기 위해 의도적으로 가장자리에 자리를 잡았습니다. 그러나 가장 똑똑한 관중들은 계단 위에 서서 그들을 움직일 수 없었습니다. 그래서 이따금 일어나 사진을 찍거나 심지어 내려가서 거만하게 쥐어짜야 했습니다.

아마도 가장 좋은 관찰 방법은 3층에 있는 카페를 알아보는 것입니다. 그러나 우리는 테이블을 예약하고 기다리는 방법과 이와 관련하여 일반적으로 어떤 종류의 정책이 있는지 모릅니다.
그러자 모두가 부활했습니다. 연사에서 우리는 우주선의 접근에 대해 들었습니다. 배가 여전히 수영하고 수영하고 있다는 사실에도 불구하고 모두가 카메라를 클릭하기 시작했습니다.

배의 통과는 확실히 흥미롭고 매혹적입니다. 배는 잠금실에 들어가 멈춘 후 첫 번째 게이트가 배 뒤에서 닫힙니다.

그런 다음 물이 챔버에서 펌핑되고 ​​배는 조용히 침몰합니다. 사진에서 초기 및 최종 결과를 직접 확인할 수 있습니다. 우리가 이미 썼듯이, 이 게이트에서 총 낙하는 16.5미터입니다.

두 챔버의 수위가 같아지면 배 앞의 문이 열리고 다음 챔버로 이동합니다. 여기서 말하는 기관차 또는 "노새"는 배가 수로 내부로 이동하는 데 도움이 됩니다.

배는 이전 게이트와 동일한 시나리오에 따라 전망대에서 충분히 멀리 마지막 게이트를 통과하므로 거의 아무도주의를 기울이지 않습니다.

따라서 우리는 세 척의 배가 어떻게 가고 있는지 확인할 수 있었습니다. 인상적이었습니다. 우리는 거의 하루를 여기에서 보냈고 더위, 기다림, 앉을 수없는 사람들로 조금 지쳤지만 여전히 가치가있었습니다. 우리는 바다에서 저녁을 먹기 위해 파나마 베이에 갔고, 도중에 우리는 이미 알고 있는 배를 추월하기도 했습니다.

그리고 컨테이너선. 최대 크기파나마 운하를 통과할 수 있는 선박은 파나막스라는 이름을 얻으며 사실상 조선의 표준이 되었습니다.

선박은 파나마 운하의 파일럿 서비스에 의해 파나마 운하를 통해 호위됩니다. 선박이 수로를 통과하는 데 걸리는 평균 시간은 9시간, 최소 시간은 4시간 10분입니다. 최고 처리량- 하루 48척. 연간 약 2억 8000만 톤의 화물을 실은 약 1만4000여 척의 선박이 운하 시설을 통과한다. (세계 해상 화물의 5%). 채널에 과부하가 걸리므로 통과할 대기열이 경매에서 판매됩니다. 운하를 통과하는 선박의 총 비용은 $400,000에 달할 수 있습니다. 2002년까지 800,000척 이상의 선박이 운하의 서비스를 이용했습니다.

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  두 바다를 연결하는 운하를 건설하려는 원래 계획은 16세기로 거슬러 올라갑니다. 그러나 스페인의 펠리페 2세 왕은 "신이 연결한 것을 인간이 분리할 수 없다"는 이유로 그러한 프로젝트의 고려를 금지했습니다. 1790년대 운하 프로젝트는 Alessandro Malaspina가 개발했으며 그의 팀은 운하 건설 경로도 조사했습니다.

  국제 무역의 성장으로 인해 운하에 대한 관심이 19세기 초에 되살아났습니다. 1814년에 스페인은 대양 사이 운하 건설에 관한 법률을 통과시켰습니다. 1825년에 중앙 아메리카 주 의회에서도 비슷한 결정을 내렸습니다. 캘리포니아에서 금 매장지 발견으로 미국에서 운하 문제에 대한 관심이 높아졌고 1848년 헤이즈 조약에 따라 미국은 니카라과에서 모든 유형의 해양 통신 건설에 대한 독점권을 얻었습니다. 니카라과와 영토를 접하고 있던 영국은 1850년 4월 18일 미래의 해양 운하의 중립성과 안보를 공동으로 보장하는 클레이튼-불워 조약을 체결함으로써 미국의 팽창을 억제하기 위해 서두르게 되었습니다. . 19세기 내내 운하의 방향에 대한 두 가지 주요 옵션이 고려되었습니다. 니카라과(니카라과 운하 참조)와 파나마를 통한 것입니다.

  그러나 파나마 지협에 항로를 건설하려는 첫 번째 시도는 1879년으로 거슬러 올라갑니다. 파나마 변종 개발의 주도권은 프랑스에 의해 장악되었습니다. 당시 미국의 주목은 주로 니카라과 버전에 끌렸다. 1879 년 파리에서 수에즈 운하 건설 책임자 인 Ferdinand Lesseps의 회장하에 "Interoceanic Canal의 General Company"가 만들어졌으며 그 지분은 80 만 명이 넘는 사람들이 인수했습니다. 와이즈는 1878년 콜롬비아 정부로부터 받은 파나마 운하 건설 허가를 위해 엔지니어 와이즈로부터 1000만 프랑에 사들였다. 파나마 운하 회사(Panama Canal Company)가 형성되기 전에 소집된 국제 회의에서는 해수면 운하를 찬성하는 입장을 밝혔습니다. 작업 비용은 6억 5,800만 프랑으로 계획되었고 토공 작업량은 1억 5,700만 입방 미터로 계획되었습니다. 야드 1887년에 회사 자금(15억 프랑)이 주로 신문과 국회의원에게 뇌물을 주는 데 낭비되었기 때문에 작업량을 줄이기 위해 자물쇠가 없는 운하에 대한 아이디어를 포기해야 했습니다. 3분의 1만이 작품 제작에 사용되었습니다. 그 결과 1888년 12월 14일 회사는 지불을 중단했고 곧 작업도 중단되었습니다.

  파나마 스캔들은 제3 프랑스 공화국의 정치 및 비즈니스 엘리트가 쇠퇴했음을 분명히 보여주었고 언론의 부패 정도를 드러냈습니다. 이후 "파나마"는 주요 뇌물 사기의 가명으로 자리 잡았습니다. 회사는 파산하여 수천 명의 소액주주가 파산했습니다. 이 모험은 파나마라고 불렸고 "파나마"라는 단어는 사기, 거대한 규모의 사기와 동의어가 되었습니다. 1894년에 설립된 파나마 운하 회사의 법원 지명 청산인 새로운 회사파나마 운하는 처음부터 재정적 어려움과 프로젝트의 나쁜 평판으로 인해 초목이 될 운명이었습니다.

  1903년 조약에 따라 미국은 "해협의 건설, 유지, 운영, 위생 질서 확립 및 보호를 위한 수중 토지 및 토지 구역"을 영구 소유로 받았습니다. 조약. 제3조는 미국에게 마치 영토의 주권자인 것처럼 모든 권리를 부여했다. 또한 미국은 파나마 공화국의 독립을 보증하는 국가가 되었으며 미국의 의견으로는 파나마 공화국이 멸망할 경우 파나마와 콜론의 도시에서 질서를 유지할 권리를 받았습니다. 독립적으로 질서를 유지할 수 없습니다. 조약의 경제적 측면은 콜롬비아가 비준하지 않은 Hay-Erran 조약을 반복했습니다. 파나마를 대표하여 조약은 파나마의 공식 대표단이 워싱턴에 도착하기 2시간 전에 프랑스 시민인 Philippe Buno-Varilla에 의해 서명되었습니다.

  건설은 미국 국방부의 후원하에 시작되었으며 파나마는 사실상 미국의 보호령이 되었습니다.

  1945년 8월 일본은 운하 폭격을 계획했다.

  채널 구성

  파나마 지협의 S자형으로 인해 파나마 운하는 남동쪽(태평양 쪽)에서 북서쪽(대서양)으로 향하고 있습니다. 수로는 수로와 깊은 강바닥으로 연결된 두 개의 인공 호수와 두 개의 자물쇠 그룹으로 구성됩니다. 대서양 측면에서 3개의 챔버로 된 게이트웨이 "Gatun"은 Limonskaya Bay와 Gatun 호수를 연결합니다. 태평양 쪽에서는 2개의 챔버 Miraflores 자물쇠와 단일 챔버 Pedro Miguel 자물쇠가 파나마 만을 운하 침대와 연결합니다. 세계 대양의 높이와 파나마 운하의 높이의 차이는 25.9m입니다. 추가 물 공급은 또 다른 저수지인 Alajuela 호수에서 제공됩니다.

  모든 운하 잠금 장치는 2 라인으로되어 운하를 따라 선박이 동시에 다가오는 가능성을 제공합니다. 그러나 실제로는 일반적으로 두 줄의 잠금 장치가 모두 선박이 같은 방향으로 지나갈 수 있도록 작동합니다. 잠금 챔버의 치수: 폭 33.53m, 길이 304.8m, 최소 깊이 12.55m 각 챔버에는 101,000m³의 물이 들어 있습니다. 자물쇠를 통한 대형 선박의 통과는 특수 소형 전기 철도 기관차에 의해 제공됩니다. 노새(이전에 강을 따라 바로크 양식을 이동시키는 주요 징병으로 사용되었던 노새를 기리기 위해).

  운하 관리국은 선박에 대해 다음과 같은 통과 치수를 설정했습니다. 길이 - 294.1m(965피트), 너비 - 32.3m(106피트), 흘수 - 신선한 열대수에서 12m(39.5피트), 높이 - 57, 91m( 190피트), 흘수선에서 선박의 가장 높은 지점까지 측정. 예외적인 경우에 선박은 62.5m(205피트)에서 통과하는 것이 허가될 수 있습니다.

  운하는 길이를 따라 두 개의 다리를 건너고 있습니다. 파나마와 콜론 사이의 운하 경로를 따라 도로와 철도가 건설되었습니다.

  운하 통행료

  운하 통행료는 파나마 정부 기관인 파나마 운하 당국에서 공식적으로 징수합니다. 선박의 종류에 따라 요금이 책정됩니다.

  컨테이너선의 수수료 금액은 TEU(표준 20피트 컨테이너의 부피)로 표시되는 용량에 따라 계산됩니다. 2006년 5월 1일부터 TEU당 요금은 $49입니다.

  다른 선박의 지불 금액은 배수량에 따라 결정됩니다. 2006년의 경우 수수료율은 10,000톤까지 톤당 $2.96, 다음 10,000톤에 대해 각각 $2.90, 이후 톤당 $2.85였습니다.

  소형 공예품에 대한 수수료는 길이에 따라 계산됩니다.

  채널의 미래

  2006년 10월 23일 인구의 79%가 지지하는 파나마에서 파나마 운하 확장에 대한 국민투표 결과가 개표되었다. 이 계획의 채택은 채널을 관리하는 중국 비즈니스 구조에 의해 촉진되었습니다. 계획에 따르면 2016년까지 운하는 현대화되어 배수량 130,000톤 이상의 유조선을 통과할 수 있게 되어 중국으로의 베네수엘라 석유 운송 시간이 크게 단축됩니다. 이때까지만 해도 베네수엘라는 중국에 석유를 100만개로 늘리겠다고 약속했다.