Η κατασκευή ξεκίνησε από τους Γάλλους τον 19ο αιώνα, αλλά δεν κατάφεραν ποτέ να ολοκληρώσουν το έργο λόγω διάφορα προβλήματα. Η αμερικανική κυβέρνηση ανέλαβε το έργο το 1904 και το ολοκλήρωσε μια δεκαετία αργότερα, γράφοντας ιστορία. Τώρα το κανάλι διαχειρίζεται η κυβέρνηση του Παναμά. Η Διώρυγα του Παναμά όχι μόνο ωφελεί τους εμπόρους διευκολύνοντας τη διαμετακόμιση εμπορευμάτων, αλλά είναι επίσης σημαντική από την άποψη του τουρισμού. Οι κρουαζιέρες στο κανάλι είναι πολύ δημοφιλείς και αν σκοπεύετε να επισκεφτείτε αυτήν την περιοχή, μην χάσετε την ευκαιρία να κάνετε κρουαζιέρα στο κανάλι. Κατά τη διάρκεια ενός τέτοιου ταξιδιού, θα μπορείτε να δείτε τα πολλά εξωτικά αξιοθέατα του Παναμά. Τα ταξιδιωτικά γραφεία θα σας προσφέρουν εκατοντάδες διαφορετικά πακέτα κρουαζιέρας, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων δημοφιλών λιμανιών όπως η Νέα Υόρκη, το Μαϊάμι, το Λος Άντζελες, η Νέα Ορλεάνη κ.λπ. Αυτή η περιήγηση θα σας επιτρέψει να δείτε μερικές από τις πιο όμορφες παραλίες στον κόσμο και να επισκεφθείτε την εξωτική πόλη του Παναμά.

Ιστορικό καναλιού
Στην πραγματικότητα, η ιστορία του καναλιού πηγαίνει πολύ πιο βαθιά πίσω - στον 16ο αιώνα. Το 1513, ο Ισπανός εξερευνητής Vasco Nunez de Balboa έγινε ο πρώτος Ευρωπαίος που παρατήρησε τον εξαιρετικά λεπτό Ισθμό του Παναμά που χωρίζει τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό. Η ανακάλυψη του Μπαλμπόα πυροδότησε την αναζήτηση μιας φυσικής πλωτής οδού που συνδέει τους δύο ωκεανούς. Το 1534, αφού δεν είχε βρεθεί φυσική διαδρομή, ο αυτοκράτορας της Αγίας Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας Κάρολος Ε' διέταξε έρευνα για την πιθανότητα κατασκευής καναλιού. Οι επιθεωρητές αποφάσισαν τελικά ότι η κατασκευή ενός ναυτιλιακού καναλιού σε αυτά τα μέρη ήταν αδύνατη.

Έναρξη κατασκευής
Ένα ενδιαφέρον γεγονός στην ιστορία της Διώρυγας του Παναμά είναι μια άλλη κατασκευαστική απόπειρα που έκανε ο σχεδιαστής της Διώρυγας του Σουέζ. Μέχρι τη δεκαετία του 1880 δεν έγιναν σοβαρές κατασκευαστικές προσπάθειες. Το 1881 η γαλλική εταιρεία του Ferdinand de Lessep, του σχεδιαστή της διώρυγας του Σουέζ στην Αίγυπτο, άρχισε να σκάβει ένα κανάλι μέσω του Παναμά. Το έργο μαστιζόταν από κακό σχεδιασμό, τεχνικά προβλήματακαι τροπικές ασθένειες που έχουν σκοτώσει χιλιάδες εργάτες. Ο De Lessep σκόπευε να φτιάξει ένα κανάλι στο επίπεδο της θάλασσας, στο στυλ του Σουέζ, χωρίς κλειδαριές. Όμως η διαδικασία της ανασκαφής αποδείχθηκε πολύ πιο δύσκολη από ό,τι αναμενόταν. Ο Gustave Eiffel, ο οποίος σχεδίασε τον διάσημο πύργο στο Παρίσι, προσλήφθηκε για να κατασκευάσει τις κλειδαριές, αλλά η εταιρεία του De Lessep χρεοκόπησε το 1889. Εκείνη την εποχή, οι Γάλλοι επένδυσαν ασύμφορα περισσότερα από 260 εκατομμύρια δολάρια στην κατασκευή, σκάβοντας περισσότερα από 70 εκατομμύρια κυβικά μέτραγη. Η κατάρρευση της επιχείρησης προκάλεσε μεγάλο σκάνδαλο στη Γαλλία. Ο De Lessep και ο γιος του Charles, μαζί με τον Eiffel και πολλά άλλα στελέχη της εταιρείας, κατηγορήθηκαν για υπεξαίρεση, κακοδιαχείριση και απάτη. Το 1893 κρίθηκαν ένοχοι, καταδικάστηκαν σε φυλάκιση και πρόστιμο. Μετά το σκάνδαλο, ο Άιφελ αποσύρθηκε από τις επιχειρήσεις και αφοσιώθηκε στην επιστημονική έρευνα. Μια νέα γαλλική εταιρεία δημιουργήθηκε για να αναλάβει τη χρεοκοπημένη επιχείρηση και να συνεχίσει το κανάλι, αλλά σύντομα ακολούθησε τον ίδιο δρόμο. Κατά τη διάρκεια του 1800, οι Ηνωμένες Πολιτείες ενδιαφέρθηκαν επίσης για την κατασκευή ενός καναλιού που συνδέει τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό. Για οικονομικούς και στρατιωτικούς λόγους, θεωρούσαν τη Νικαράγουα καλύτερη τοποθεσία από τον Παναμά. Ωστόσο, αυτό το σχέδιο ακυρώθηκε χάρη στις προσπάθειες του Philippe-Jean Bounod-Varille, ενός Γάλλου μηχανικού που συμμετείχε και στα δύο έργα του γαλλικού καναλιού. Στα τέλη της δεκαετίας του 1890, ο Buno-Varilla άρχισε να πιέζει Αμερικανούς νομοθέτες για να αγοράσουν περιουσιακά στοιχεία στα γαλλικά κανάλια στον Παναμά και τελικά έπεισε πολλούς ότι η Νικαράγουα είχε επικίνδυνα ηφαίστεια και ο Παναμάς ήταν η λιγότερο επικίνδυνη επιλογή.
Το 1902 το Κογκρέσο ενέκρινε την αγορά των γαλλικών περιουσιακών στοιχείων της Διώρυγας του Παναμά. Όμως η Κολομβία, στην οποία ήταν ο Παναμάς εκείνη την εποχή, αρνήθηκε να επικυρώσει τη συμφωνία. Με την υποστήριξη του Buno-Varilla και τη σιωπηρή έγκριση του προέδρου Theodore Roosevelt, ο Παναμάς επαναστάτησε κατά της Κολομβίας και κήρυξε την ανεξαρτησία του. Μετά από αυτό, ο υπουργός Εξωτερικών των ΗΠΑ John Hay και ο Buno-Varilla, ως εκπρόσωπος της προσωρινής κυβέρνησης του Παναμά, συμφώνησαν στη συμφωνία Hay-Buno-Varilla, η οποία έδωσε στην Αμερική το δικαίωμα σε μια περιοχή άνω των 500 τετραγωνικών μιλίων στο που να χτίσει ένα κανάλι. Το κανάλι, κατόπιν συμφωνίας, πέρασε πλήρως στον έλεγχο των Αμερικανών. Συμφωνήθηκε ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες θα συνεισέφεραν περίπου 375 εκατομμύρια δολάρια για την κατασκευή, συμπεριλαμβανομένης της πληρωμής 10 εκατομμυρίων δολαρίων στον Παναμά και 40 εκατομμυρίων δολαρίων για την αγορά γαλλικών περιουσιακών στοιχείων. Έναν αιώνα αφότου οι Ηνωμένες Πολιτείες ολοκλήρωσαν τη Διώρυγα του Παναμά, η ναυτιλιακή σύνδεση μέσω της Νικαράγουας εξακολουθεί να είναι δυνατή: Το 2013, μια κινεζική εταιρεία ανακοίνωσε συμφωνία 40 δισεκατομμυρίων δολαρίων με την κυβέρνηση της Νικαράγουας για το δικαίωμα κατασκευής μιας τέτοιας πλωτής οδού.

Θάνατος εργατών
Περισσότεροι από 25.000 εργάτες έχασαν τη ζωή τους επίσημα κατά την κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά. Οι κατασκευαστές των καναλιών αντιμετώπισαν πολλά εμπόδια, όπως δύσκολο έδαφος, ζεστός, υγρός καιρός, έντονη βροχή και ανεξέλεγκτες τροπικές ασθένειες. Προηγούμενες γαλλικές προσπάθειες είχαν ως αποτέλεσμα τον θάνατο περισσότερων από 20.000 εργαζομένων και οι αμερικανικές προσπάθειες πήγαν ελαφρώς καλύτερα - μεταξύ 1904 και 1913 περίπου 5.600 εργάτες πέθαναν λόγω ασθενειών ή ατυχημάτων.
Πολλοί από αυτούς τους προηγούμενους θανάτους οφείλονταν σε κίτρινο πυρετό και ελονοσία. Σύμφωνα με τους γιατρούς εκείνης της εποχής, αυτές οι ασθένειες προκλήθηκαν από τον μολυσμένο αέρα και τις κακές συνθήκες. Μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα, ωστόσο, οι ειδικοί της ιατρικής είχαν αποκαλύψει τον βασικό ρόλο των κουνουπιών ως φορείς αυτών των ασθενειών, επιτρέποντάς τους να μειώσουν σημαντικά τον αριθμό των θανάτων μεταξύ των εργαζομένων. Πραγματοποιήθηκαν ειδικά μέτρα υγιεινής, τα οποία περιελάμβαναν αποξήρανση βάλτων και δεξαμενών, απομάκρυνση πιθανών χώρων αναπαραγωγής εντόμων και τοποθέτηση προστατευτικών σήτων στα παράθυρα των κτιρίων.

Χωρητικότητα της διώρυγας του Παναμά

Μεταξύ 13.000 και 14.000 πλοίων χρησιμοποιούν το κανάλι κάθε χρόνο.
Τα αμερικανικά πλοία χρησιμοποιούν το κανάλι πιο συχνά, το οποίο επιδιώκουν η Κίνα, η Χιλή, η Ιαπωνία, η Κολομβία και η Νότια Κορέα. Κάθε σκάφος που διέρχεται από το κανάλι πρέπει να πληρώνει διόδια ανάλογα με το μέγεθος και τον όγκο φορτίου του. Τα διόδια για τα μεγαλύτερα πλοία μπορεί να είναι περίπου 450.000 $. Το μικρότερο διόδιο που καταβλήθηκε ποτέ ήταν 36 σεντς, που πλήρωσε το 1928 ο Αμερικανός τυχοδιώκτης Ρίτσαρντ Χάλιμπερτον, ο οποίος κατέκτησε το κανάλι. Σήμερα, περίπου 1,8 δισεκατομμύρια δολάρια σε διόδια εισπράττονται ετησίως. Κατά μέσο όρο, ένα πλοίο χρειάζεται 8 με 10 ώρες για να περάσει από το κανάλι. Προχωρώντας μέσα από αυτό, το σύστημα κλειδαριάς ανυψώνει κάθε πλοίο 85 πόδια πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Οι καπετάνιοι σκαφών δεν επιτρέπεται να αναλάβουν τον έλεγχο κατά τη διέλευση. Αντίθετα, τον έλεγχο αναλαμβάνει ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό. Το 2010, το εκατομμυριοστό πλοίο διέσχισε το κανάλι από τότε που άνοιξε.

Ποιος ελέγχει τη Διώρυγα του Παναμά;
Οι Ηνωμένες Πολιτείες μετέφεραν τον έλεγχο της διώρυγας στον Παναμά το 1999. Στα χρόνια που ακολούθησαν το άνοιγμα της διώρυγας, οι σχέσεις μεταξύ Αμερικής και Παναμά έγιναν τεταμένες. Προέκυψαν ερωτήματα σχετικά με τον έλεγχο του ίδιου του καναλιού και της παρακείμενης περιοχής. Το 1964, οι Παναμάς ξεσηκώθηκαν επειδή δεν τους επιτρεπόταν να φέρουν την εθνική σημαία του Παναμά δίπλα στην αμερικανική σημαία στη ζώνη του καναλιού. Μετά την εξέγερση, ο Παναμάς διέκοψε προσωρινά τις διπλωματικές σχέσεις με τις Ηνωμένες Πολιτείες. Το 1977, ο Πρόεδρος Jimmy Carter και ο στρατηγός Omar Torrijos υπέγραψαν συμφωνίες που μεταφέρουν τον έλεγχο της διώρυγας στον Παναμά από το 1999, αλλά δίνουν στις Ηνωμένες Πολιτείες το δικαίωμα να χρησιμοποιήσουν στρατιωτική δύναμη για να προστατεύσουν την πλωτή οδό από οποιαδήποτε απειλή για την ουδετερότητά της. Παρά τη δυσαρέσκεια πολλών πολιτικών που δεν ήθελαν η χώρα τους να χάσει την εξουσία της στο κανάλι, η Γερουσία των ΗΠΑ επικύρωσε τις Συμφωνίες Torrijos-Carter το 1978. Ο έλεγχος μεταφέρθηκε ειρηνικά στον Παναμά τον Δεκέμβριο του 1999.

Επέκταση της διώρυγας του Παναμά
ΣΤΟ αυτή τη στιγμήτο κανάλι διευρύνεται για να φιλοξενήσει σύγχρονα μεγάλα πλοία. Οι εργασίες για την επέκταση ξεκίνησαν το 2007 με κόστος 5,25 δισεκατομμυρίων δολαρίων για να επιτραπεί στο κανάλι να δέχεται πλοία κλάσης post Panamax. Αυτά τα σκάφη είναι μεγαλύτερα από το λεγόμενο Panamax, κατασκευασμένο για να ταιριάζει με το μέγεθος του καναλιού. Το διευρυμένο κανάλι θα μπορεί να χειρίζεται φορτηγά πλοία που μεταφέρουν 14.000 εμπορευματοκιβώτια 20 ποδιών, σχεδόν τριπλάσια από την τρέχουσα χωρητικότητα. Το έργο επέκτασης θα ολοκληρωθεί στα τέλη του 2015, αλλά η διώρυγα δεν θα μπορεί ακόμα να χειριστεί μερικά από τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Ενδιαφέρον γεγονός
Περίπου 236,4 εκατομμύρια λίτρα γλυκού νερού χρησιμοποιούνται για τη διέλευση ενός πλοίου από τη Διώρυγα του Παναμά. Το νερό προέρχεται από τη λίμνη Gatun, που σχηματίστηκε κατά την κατασκευή του καναλιού από το μπλοκάρισμα του ποταμού Chagres. Με έκταση 262 τετραγωνικών χιλιομέτρων, η Gatun ήταν κάποτε η μεγαλύτερη τεχνητή λίμνη στον κόσμο.

Το μήκος του καναλιού του Παναμά από βαθιά έως βαθιά νερά είναι 81,6 km, το ελάχιστο πλάτος είναι 150 m, το εγγυημένο βάθος είναι 12 m, το μέγεθος των θαλάμων των ζευγαρωμένων κλειδαριών είναι 305 επί 33,5 m. πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας Μπαίνοντας από τον Ατλαντικό Ωκεανό, τα πλοία ανεβαίνουν μέσα από τα τρία στάδια του Gatun που κλειδώνει στην τεχνητή λίμνη Gatun, η οποία σχηματίζεται από το φράγμα Gatun κατά μήκος του ποταμού Chagres και βρίσκεται σε υψόμετρο 25,9 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Το 1935, ο όγκος της δεξαμενής αυξήθηκε με την κατασκευή του φράγματος Madden στο ανώτερο ρεύμα των Chagres, το οποίο οδήγησε στην εμφάνιση της λίμνης Madden. Από τη λίμνη Gatun, τα σκάφη περνούν την εγκοπή Culebra μήκους 12 χιλιομέτρων, κατεβαίνουν μέσω των κλειδαριών Pedro Miguel στη λίμνη Miraflores (16 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας), περνούν τις κλειδαριές Miraflores δύο σταδίων και βγαίνουν στον Κόλπο του Παναμά. Ο μέσος χρόνος για τα σκάφη να περάσουν από το κανάλι είναι 7-8 ώρες. Η αμφίδρομη κυκλοφορία δεν είναι δυνατή μόνο για πλοία μεγάλης χωρητικότητας στην περιοχή της ανασκαφής Culebrskaya.

Ο Ισπανός κατακτητής Vasco Nunez de Balboa ήταν ο πρώτος Ευρωπαίος που διέσχισε τον Ισθμό του Παναμά το 1513. Κατά την εποχή της αποικιοκρατίας, σχέδια για την κατασκευή ενός υπερωκεάνιου καναλιού προέκυψαν επανειλημμένα και δεν πραγματοποιήθηκαν. Το ενδιαφέρον των Ηνωμένων Πολιτειών για την ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού επισημάνθηκε κατά τη διάρκεια του χρυσού στην Καλιφόρνια του 1848. Το 1850, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Μεγάλη Βρετανία συνήψαν τη Συνθήκη Clayton-Bulwer, σύμφωνα με την οποία τα μέρη αρνήθηκαν να αποκτήσουν αποκλειστικά δικαιώματα στο μελλοντικό κανάλι και δεσμεύτηκε να εγγυηθεί την ουδετερότητά του.

Το 1878 η Γαλλία έλαβε από την Κολομβία, η οποία μέχρι το 1903 περιλάμβανε τον Παναμά, παραχώρηση για 99 χρόνια για την κατασκευή ενός καναλιού. Το 1879 ιδρύθηκε μια εταιρεία υπό την ηγεσία του Ferdinand Lesseps, του κατασκευαστή της Διώρυγας του Σουέζ, και δύο χρόνια αργότερα ξεκίνησαν οι εργασίες. Ωστόσο, το 1887 η εταιρεία χρεοκόπησε λόγω υψηλές τιμές, οικονομικές απάτες και υψηλή θνησιμότητα εργαζομένων. Εκείνη την εποχή, οι Ηνωμένες Πολιτείες διερεύνησαν τη δυνατότητα τοποθέτησης ενός υπερωκεάνιου καναλιού μέσω του εδάφους της Νικαράγουας και μια ειδικά δημιουργηθείσα επιτροπή το 1899 κατέληξε στο συμπέρασμα τρία χρόνια αργότερα ότι αυτή η επιλογή ήταν πιο ορθολογική. Οι Ηνωμένες Πολιτείες απέκτησαν ελευθερία δράσης το 1901 όταν συνήψαν τη συνθήκη Hay-Pouncefort με τη Μεγάλη Βρετανία, η οποία ακύρωσε την προηγούμενη συνθήκη. Η γαλλική εταιρεία φοβόταν ότι θα χάσει όλες τις επενδύσεις κεφαλαίου της σε περίπτωση κατασκευής καναλιού μέσω της Νικαράγουας και πρόσφερε στις ΗΠΑ όλα τα δικαιώματα και την περιουσία της στον Παναμά για 40 εκατομμύρια δολάρια. Η Βορειοαμερικανική Επιτροπή συνέστησε να γίνουν αποδεκτοί αυτοί οι όροι και το 1902 το Κογκρέσο ενέκρινε το έργο και ξεκίνησε διαπραγματεύσεις με την Κολούμπια.

Το 1903, υπό τον Πρόεδρο Ρούσβελτ, υπογράφηκε η Συνθήκη Hay-Erran για την κατασκευή ενός καναλιού μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών και της Κολομβίας. Ωστόσο, η Κολομβιανή Γερουσία αρνήθηκε να επικυρώσει τη συνθήκη. Τότε οι Ηνωμένες Πολιτείες άρχισαν να υποστηρίζουν τους Παναμά αυτονομιστές και δεν επέτρεψαν στα κολομβιανά στρατεύματα να αποβιβαστούν στον ισθμό για να συντρίψουν την εξέγερση. Ως αποτέλεσμα, στις 3 Νοεμβρίου 1903, ο Παναμάς κήρυξε την απόσχισή του από την Κολομβία και την ανεξαρτησία του ως ξεχωριστό κράτος.

Ήδη στις 18 Νοεμβρίου 1903, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η κυβέρνηση της νεοσύστατης δημοκρατίας υπέγραψαν τη συνθήκη Hay-Buno-Varilli, σύμφωνα με την οποία οι Βορειοαμερικανοί έλαβαν τον πλήρη έλεγχο μιας ζώνης πλάτους 10 μιλίων, που εκτείνεται σε μια λωρίδα σε ολόκληρη την ισθμός. Οι ΗΠΑ πλήρωσαν στον Παναμά 10 εκατομμύρια δολάρια και δεσμεύτηκαν να πληρώσουν άλλα 250.000 δολάρια ετησίως. Ταυτόχρονα, ο Παναμάς έγινε ουσιαστικά προτεκτοράτο των Ηνωμένων Πολιτειών. Το 1914, οι Ηνωμένες Πολιτείες υπέγραψαν τη συνθήκη Thompson-Urrutia με την Κολομβία, η οποία εξασφάλισε την αναγνώριση της ανεξαρτησίας του Παναμά από την Κολομβία για ένα ορισμένο ποσό αποζημίωσης. Η Γερουσία των ΗΠΑ ανέβαλε την επικύρωση της συνθήκης και μόνο το 1921 η Κολούμπια έλαβε τα υποσχεμένα 25 εκατομμύρια δολάρια.

Το 1905, ένα συμβούλιο εμπειρογνωμόνων που διορίστηκε από τον Πρόεδρο Ρούσβελτ συνέστησε την κατασκευή ενός καναλιού χωρίς κλειδαριά, αλλά το Κογκρέσο αποδέχθηκε το έργο ενός καναλιού κλειδαριάς. Αρχικά, οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν υπό την καθοδήγηση πολιτικών μηχανικών, αλλά από το 1907 την κατασκευή ανέλαβε το στρατιωτικό υπουργείο. Ήταν επίσης υπεύθυνος για τον ιατρικό έλεγχο των συνθηκών υγιεινής και τη θεραπεία τροπικών ασθενειών. Οι Γάλλοι, που ξεκίνησαν την κατασκευή, ανέσκαψαν 23 εκατομμύρια κυβικά μέτρα. m γης κατά μήκος της διαδρομής του καναλιού. Οι Βορειοαμερικανοί έπρεπε να βγάλουν άλλα 208 εκατομμύρια κυβικά μέτρα. μ. Το πρώτο πλοίο πέρασε από τον Ισθμό του Παναμά στις 15 Αυγούστου 1914, αλλά στην πραγματικότητα το κανάλι τέθηκε σε λειτουργία μετά επίσημα εγκαίνια 12 Ιουνίου 1920. Σύμφωνα με κυβερνητικές πηγές, η κατασκευή του καναλιού κόστισε 380 εκατομμύρια δολάρια.

Ζώνη της διώρυγας του Παναμά.

Η Συνθήκη Hay-Buno-Varilli του 1903 έδωσε στις Ηνωμένες Πολιτείες συνολικά 1.432 τ. χλμ της επικράτειας του Παναμά, συμπεριλαμβανομένων των λιμνών Gatun και Alajuela, που αργότερα μετονομάστηκε σε Lake Madden. Μέχρι το 1979, η διαχείριση της ζώνης του καναλιού ήταν στενά συνδεδεμένη με τη διαχείριση της ίδιας της διώρυγας. Ο κυβερνήτης της ζώνης ήταν ένας στρατηγός του Σώματος Μηχανικών Στρατού των ΗΠΑ και η ζώνη λειτουργούσε τα δικά της αστυνομικά και πυροσβεστικά τμήματα, ένα δικαστήριο, ένα ταχυδρομείο, ιατρικές εγκαταστάσεις και αγγλόφωνα σχολεία.

Η Διώρυγα του Παναμά στις διεθνείς σχέσεις.

Στις διπλωματικές σχέσεις μεταξύ του Παναμά και των Ηνωμένων Πολιτειών, τα προβλήματα που συνδέονται με τη ζώνη του καναλιού έρχονταν πάντα στο προσκήνιο. Ο Παναμάς προσπάθησε να επεκτείνει τη συμμετοχή του στη διαχείριση του καναλιού, να αυξήσει το μερίδιό του στα κέρδη και διαμαρτυρήθηκε για τις διακρίσεις σε βάρος των Παναμάς που εργάζονταν στη ζώνη. Σύμφωνα με τη Συνθήκη Hull-Alfaro του 1936, ορισμένες από τις υποδουλικές διατάξεις της Συνθήκης του 1903 ακυρώθηκαν και αναθεωρήθηκαν. παραχώρησε στους Παναμά το δικαίωμα να εμπορεύονται στη ζώνη του καναλιού και αύξησε τις ετήσιες πληρωμές σε 430 χιλιάδες δολάρια.

Η Συνθήκη Αϊζενχάουερ-Ρεμόνα του 1955 μεταβίβασε ακίνητα των ΗΠΑ εκτός της ζώνης του καναλιού στον Παναμά αξίας 24 εκατομμυρίων δολαρίων, αύξησε το ετήσιο μίσθωμα σε 1.930.000 δολάρια, υποχρέωσε τις Ηνωμένες Πολιτείες να χτίσουν μια γέφυρα στο κανάλι (ολοκληρώθηκε το 1962) και να δημιουργήσουν ύδρευση στις πόλεις του Κολόν και του Παναμά, στέρησε ορισμένα οφέλη από επιχειρηματίες της Βόρειας Αμερικής, περιόρισε τις διακρίσεις σε βάρος των Παναμά που εργάζονταν στη ζώνη του καναλιού, έδωσε στην κυβέρνηση του Παναμά το δικαίωμα να επιβάλλει φόρους στους πολίτες της που εργάζονται στη ζώνη και στους αλλοδαπούς (εκτός από Αμερικανούς) εργάζονται εκτός ζώνης.

Το 1959, αψιμαχίες μεταξύ Παναμά και αστυνομίας των ΗΠΑ σημειώθηκαν στη ζώνη του καναλιού. Μετά από διαπραγματεύσεις το 1960, οι Ηνωμένες Πολιτείες συμφώνησαν να φέρουν τις σημαίες δύο κρατών, των Ηνωμένων Πολιτειών και του Παναμά, στα σύνορα της ζώνης. Σύμφωνα με περαιτέρω συμφωνίες το 1962, οι ΗΠΑ επέτρεψαν να κυματίζει η σημαία του Παναμά μέσω της ζώνης και συμφώνησαν να συνεχίσουν τις συζητήσεις για άλλα θέματα, συμπεριλαμβανομένης της ίσης αμοιβής στη Ζώνη του Καναλιού για Αμερικανούς και Παναμά. Τον Ιανουάριο του 1964, αφού οι Αμερικανοί φοιτητές αρνήθηκαν να φέρουν τη σημαία του Παναμά μαζί με τη σημαία τους, ξέσπασαν περαιτέρω ταραχές που οδήγησαν στη διακοπή των διπλωματικών σχέσεων. Ο Παναμάς ζήτησε και πάλι αναθεώρηση των όρων της συνθήκης του 1903. Τον Απρίλιο του 1964 αποκαταστάθηκαν οι διπλωματικές σχέσεις.

Το 1967, αναπτύχθηκε ένα σχέδιο συνθήκης σχετικά με την κυριαρχία του Παναμά στη ζώνη του καναλιού και τη δημιουργία μιας ενιαίας διαχείρισης του καναλιού, αλλά το 1970 ο Παναμάς απέρριψε αυτό το έργο. Οι διαπραγματεύσεις, που ξεκίνησαν ξανά το 1971, οδήγησαν στην υπογραφή το 1977 δύο συμφωνιών, σύμφωνα με τις οποίες την 1η Οκτωβρίου 1979 η ζώνη του καναλιού πέρασε στη δικαιοδοσία του Παναμά και μέχρι το 2000 οι Ηνωμένες Πολιτείες δεσμεύτηκαν να μεταφέρουν το ίδιο το κανάλι στον Παναμά. Ωστόσο, οι Βορειοαμερικανοί διατήρησαν το δικαίωμα να επέμβουν στρατιωτικά εάν χρειαστεί για να προστατεύσουν το κανάλι και να διατηρήσουν την ουδετερότητά του. Σύμφωνα με τις συμφωνίες, ιδρύθηκε η Επιτροπή της Διώρυγας του Παναμά για τη λειτουργία της διώρυγας. Μέχρι το 1990, επικεφαλής της Επιτροπής ήταν ένας Αμερικανός πολίτης που διορίστηκε από τον Πρόεδρο των ΗΠΑ, μετά το 1990 και μέχρι τη μετάδοση του καναλιού τον Δεκέμβριο του 1999, επικεφαλής της ήταν ένας Παναμάς, επίσης διορισμένος από τον Πρόεδρο των ΗΠΑ.

Το κανάλι του Παναμά είναι μια τεχνητά δημιουργημένη αρτηρία, ο ρόλος της οποίας είναι πολύ δύσκολο να υπερεκτιμηθεί για το σύγχρονο σύστημα μεταφορών του κόσμου. Πότε και υπό ποιες συνθήκες κατασκευάστηκε; Ποιες είναι οι βασικές του παράμετροι; Οι απαντήσεις σε όλες αυτές τις ερωτήσεις περιέχονται στο άρθρο μας.

Διώρυγα του Παναμά: γενικά χαρακτηριστικά

Το κανάλι συνδέει δύο ωκεανούς - τον Ειρηνικό με τον Ατλαντικό. Για την ακρίβεια: ο Κόλπος του Παναμά με την Καραϊβική Θάλασσα. Βρίσκεται στη σύγχρονη πολιτεία του Παναμά, σε περίπου 9 μοίρες βόρειο γεωγραφικό πλάτος και 79 μοίρες δυτικό γεωγραφικό μήκος. Αυτές είναι οι γεωγραφικές του συντεταγμένες. Η Διώρυγα του Παναμά πέρασε στην ιστορία ως ένα από τα μεγαλύτερα μηχανολογικά έργα σε ολόκληρη την ιστορία της ανθρωπότητας και επηρέασε σημαντικά την ανάπτυξη της παγκόσμιας ναυτιλίας γενικότερα.

Πρώτα απ 'όλα, το κανάλι μείωσε τη θαλάσσια απόσταση μεταξύ των δύο μεγαλύτερων κέντρων των ΗΠΑ: της Νέας Υόρκης και του Σαν Φρανσίσκο (σχεδόν τρεις φορές!). Για όλο το διάστημα της ύπαρξής του, έχασε πάνω από 800 χιλιάδες διαφορετικά πλοία. Η Διώρυγα του Παναμά λειτουργεί εδώ και σχεδόν έναν αιώνα.

Παράμετροι κύριου καναλιού

Η κατασκευή της διώρυγας του Παναμά διήρκεσε περισσότερα από τριάντα χρόνια. Και αυτό δεν προκαλεί έκπληξη, γιατί για να υλοποιηθεί ένα τόσο μεγάλης κλίμακας έργο, ήταν απαραίτητο να ξεπεραστούν, να τρυπηθούν περίπου 70 χιλιόμετρα στη γη του Ισθμού του Παναμά.

Το συνολικό μήκος της διώρυγας του Παναμά είναι 81,6 χιλιόμετρα. Από αυτά, περίπου 65 χιλιόμετρα τοποθετήθηκαν στη στεριά. Το συνολικό πλάτος του καναλιού είναι περίπου 150 μέτρα. Όμως οι τεχνητές κλειδαριές για τη διέλευση πλοίων και σκαφών έχουν πλάτος 33 μέτρα. Το βάθος του καναλιού που χώριζε τις δύο Αμερικές είναι μόλις 12 μέτρα.

Διέλευση πλοίων

Μια μεγάλη ποικιλία πλοίων χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες του καναλιού, από μικρά γιοτ μέχρι μεγάλα πετρελαιοφόρα. Είναι αξιοπερίεργο ότι το μεγαλύτερο πλοίο που μπορεί να περάσει από τις κλειδαριές της Διώρυγας του Παναμά έγινε σύντομα ένα είδος «μέτρησης», ένα πρότυπο στη ναυπηγική. Πήρε ένα συγκεκριμένο όνομα: «Παναμάξ».

Η διέλευση των πλοίων από το κανάλι ελέγχεται από ειδική υπηρεσία. Κατά μέσο όρο, ένα πλοίο το ξεπερνά σε εννέα ώρες. Η Διώρυγα του Παναμά μπορεί να χειριστεί έως και 50 πλοία την ημέρα. Περίπου 200 εκατομμύρια τόνοι διαφόρων φορτίων μεταφέρονται εδώ ετησίως. Τώρα είναι εύκολο να φανταστεί κανείς πόσο σημαντικό και σημαντικό ήταν το άνοιγμα της Διώρυγας του Παναμά πριν από 100 χρόνια.

Πόσα πρέπει να πληρώσετε για να χρησιμοποιήσετε αυτόν τον διάδρομο θαλάσσιας μεταφοράς; Η τιμή εξαρτάται από το μήκος (αν μιλάμε για μικρά πλοία ή γιοτ), ή από το φόρτο εργασίας (χωρητικότητα) του σκάφους. Υπολογίζεται σε τυπικές μονάδες μέτρησης - το λεγόμενο TEU (πρόκειται για ένα δοχείο που ζυγίζει 20 πόδια). Το ποσό της τιμής για ένα TEU είναι επί του παρόντος 49 δολάρια ΗΠΑ.

Διαμόρφωση και κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατεύθυνση της διώρυγας του Παναμά: από νοτιοανατολικά προς βορειοδυτικά. Η γενική του δομή αντιπροσωπεύεται από δύο τεχνητές δεξαμενές και δύο ομάδες κλειδαριών. Επίσης, κατά τη διάστρωση της διώρυγας, οι κοίτες τοπικών ποταμών εμβαθύνθηκαν. Όλες οι κλειδαριές εδώ είναι διπλής όψης, γεγονός που επιτρέπει την ασφαλή επερχόμενη κυκλοφορία των πλοίων.

Το μήκος της διώρυγας του Παναμά, που πέφτει στους κόλπους (Παναμάς και Λιμόν), είναι μόλις 16 χιλιόμετρα. Μεγάλα πλοία το πλοηγούν με τη βοήθεια ισχυρών ηλεκτρικών ατμομηχανών (προηγουμένως αυτόν τον ρόλο εκτελούσαν συνηθισμένα μουλάρια).

Οι όχθες της διώρυγας του Παναμά συνδέονται με τρεις γέφυρες και μια σιδηροδρομική γραμμή και ένας αυτοκινητόδρομος διατρέχουν κατά μήκος της.

Πώς και πότε εμφανίστηκε το κανάλι;

Χρειάστηκε σχεδόν ένα τέταρτο του αιώνα για να πραγματοποιηθεί αυτό το μεγαλειώδες έργο. Ιδέες για τη σύνδεση των δύο ωκεανών με ένα υδάτινο πέρασμα άρχισαν να εμφανίζονται πολύ καιρό πριν, πολύ πριν ξεκινήσει η κατασκευή του. Ωστόσο, οι τεχνικές δυνατότητες για αυτό εμφανίστηκαν μόλις στα τέλη του 19ου αιώνα.

Η πρώτη προσπάθεια δημιουργίας καναλιού στον Ισθμό του Παναμά ανήκει στους Γάλλους και χρονολογείται από το 1879. Αλλά αποδείχθηκε ανεπιτυχής και κατέληξε σε πλήρες φιάσκο για τη Γαλλία και πολλά σκάνδαλα. Σχεδόν 800.000 μέτοχοι καταστράφηκαν και 20.000 οικοδόμοι πέθαναν από ελονοσία. Οι επικεφαλής του έργου κρίθηκαν ένοχοι για απάτη και διαφθορά. Παρεμπιπτόντως, ένας από τους συγγραφείς αυτού του έργου, ο διάσημος Άιφελ, καταδικάστηκε σε ποινή φυλάκισης.

Η επόμενη προσπάθεια υλοποίησης του Panama Project ανήκει στους Αμερικανούς. Και αυτοί, σε αντίθεση με τους Γάλλους, μπόρεσαν να βάλουν το θέμα στο τέλος. Η έναρξη της κατασκευής του καναλιού μπορεί να θεωρηθεί το 1902.

Κανάλι και «αποσχιστές» του Παναμά

Αξίζει να σημειωθεί ότι η εμφάνιση ενός τέτοιου κράτους όπως ο Παναμάς συνέπεσε εκπληκτικά με την κατασκευή του καναλιού. Προηγουμένως, η Κολομβία κατείχε αυτόν τον ισθμό και ήταν με τον πρόεδρο αυτής της χώρας που οι Ηνωμένες Πολιτείες συνήψαν συμφωνία για τη μίσθωση ενός μεγάλου οικοπέδου για κατασκευαστικές εργασίες. Αλλά δεν ήταν εκεί! Το κοινοβούλιο της Κολομβίας αρνήθηκε να επικυρώσει τη συμφωνία. Και μετά από αυτό, άρχισαν να συμβαίνουν πολύ ενδιαφέροντα πράγματα.

Ακριβώς στην πολιτεία του Παναμά, όπου επρόκειτο να γίνει η κατασκευή του καναλιού, εμφανίστηκε ξαφνικά μια ομάδα ντόπιων αυτονομιστών - μαχητές για την ελευθερία της περιοχής. Η Κολομβία προσπάθησε αμέσως να καταπνίξει αυτές τις κινήσεις, αλλά οι «αντάρτες» του Παναμά υποστηρίχθηκαν αμέσως από το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ. Η κυβέρνηση της Κολομβίας αναγκάστηκε να υποχωρήσει: τον Νοέμβριο του 1903, ο Παναμάς αυτοανακηρύχθηκε ανεξάρτητη δημοκρατία. Και λίγο μετά, η νεοσύστατη ηγεσία του κράτους υπέγραψε συμφωνία με τις Ηνωμένες Πολιτείες για τη μεταβίβαση της γης προς ενοικίαση και την επ' αόριστον χρήση του καναλιού. Σε αντάλλαγμα, η υπερδύναμη υποσχέθηκε να προστατεύσει την κυριαρχία του νεαρού Παναμά.

Πώς χτίστηκε το κανάλι;

Για να είμαστε δίκαιοι, αξίζει να σημειωθεί ότι οι Αμερικανοί προσέγγισαν αυτό το θέμα πολύ πιο σοβαρά από τους Γάλλους. Άρα, ο κύριος εχθρός του καναλιού ήταν η ελονοσία. Οι Αμερικανοί έλυσαν γρήγορα αυτό το πρόβλημα: στράγγισαν τους βάλτους, δημιούργησαν ένα σύστημα τάφρων για την αποστράγγιση του νερού και περιποιήθηκαν την περιοχή με χημικά από τα κουνούπια.

Αξίζει να αναφέρουμε μερικά ξερά αλλά εντυπωσιακά στοιχεία για στατιστικά στοιχεία. Οι εργασίες για την κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά διήρκεσαν 10 χρόνια. Σε αυτές συμμετείχαν περισσότεροι από 70 χιλιάδες άνθρωποι. Το συνολικό κόστος του έργου ήταν 400 εκατομμύρια δολάρια.

Το άνοιγμα της διώρυγας του Παναμά ήταν πανηγυρικό και εξαιρετικά πομπώδες. Ο Woodrow Wilson (Πρόεδρος των ΗΠΑ), όντας στον Λευκό Οίκο, πάτησε το κουμπί και ανατίναξε τον τελευταίο άλτη του μελλοντικού καναλιού. Και τα νερά των δύο ωκεανών ενώθηκαν! Παρεμπιπτόντως, για την υλοποίηση αυτής της μεγαλειώδους πράξης από την Ουάσιγκτον μέχρι τον Παναμά, τοποθετήθηκε ειδικά ένα καλώδιο μήκους 4.000 χιλιομέτρων.

Πιστεύεται ότι το έτος έναρξης της διώρυγας του Παναμά είναι το 1914. Στις 15 Αυγούστου του τρέχοντος έτους, το πρώτο πλοίο, το Christobel, πέρασε από αυτό. Ωστόσο, το ίδιο φθινόπωρο, σημειώθηκε μεγάλη κατολίσθηση στο κανάλι, η οποία σταμάτησε για λίγο την πλοήγηση. Η κυκλοφορία στη διάβαση του Παναμά επαναλήφθηκε ένα χρόνο αργότερα - το 1915, όταν έλαβε χώρα ένα άλλο πανηγυρικό άνοιγμα.

Γέφυρα της Αμερικής

Να σημειωθεί ότι το νέο μεγάλο κανάλι όχι μόνο συνέδεε τους δύο ωκεανούς, αλλά χώριζε και τις δύο ηπείρους. Αυτό το πρόβλημα έγινε αμέσως αισθητό από τους κατοίκους δύο πόλεων - του Colon και του Παναμά, που ήταν αποκομμένοι από την υπόλοιπη δημοκρατία τους.

Η κατασκευή της λεγόμενης γέφυρας της Αμερικής ξεκίνησε το 1959 και ολοκληρώθηκε το 1962. Έγινε η πρώτη συμπαγής οδική γέφυρα που ένωνε δύο ηπείρους. Πριν από αυτό, οι κινητή γέφυρες παρείχαν επικοινωνία μεταξύ των δύο όχθεων του καναλιού.

Τρέχουσα κατάσταση και προοπτικές

Παρά το γεγονός ότι το κανάλι κατασκευάστηκε ακριβώς πριν από 100 χρόνια, εξακολουθεί να έχει μεγάλη ζήτηση σήμερα. Φυσικά, το μέγεθος και η χωρητικότητα των σύγχρονων πλοίων έχουν αυξηθεί σημαντικά. Ως εκ τούτου, η σύγχρονη Διώρυγα του Παναμά αντιμετωπίζει σήμερα μια σειρά από πιθανά και σοβαρά προβλήματα.

Το 2006 πραγματοποιήθηκε ειδικό δημοψήφισμα στον Παναμά σχετικά με το μέλλον του καναλιού. Και το 79% των κατοίκων της χώρας μίλησε «για» την επέκταση και τον εκσυγχρονισμό της. Η ενεργή εργασία ξεκίνησε το 2007. Προβλέπεται ότι στο πολύ εγγύς μέλλον το πλάτος των κλειδαριών πρόσβασης θα αυξηθεί από 34 σε 55 μέτρα και το βάθος - έως 15,2 μέτρα. Έτσι, η Διώρυγα του Παναμά θα μπορεί να περάσει σύγχρονα πετρελαιοφόρα μεγάλης χωρητικότητας.

Ο συνολικός κύκλος εργασιών φορτίου θα πρέπει να ανέλθει σε 600 εκατομμύρια PEU. Σύμφωνα με τα σχέδια, η νέα Διώρυγα του Παναμά μετά την ανακατασκευή θα μπορεί να διέρχεται 18,8 χιλιάδες πλοία ετησίως. Το συνολικό κόστος του έργου αναβάθμισης του καναλιού είναι ένα τεράστιο ποσό: 5,25 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Εναλλακτική λύση στο κανάλι του Παναμά

Είναι προφανές ότι οι όγκοι της παγκόσμιας ναυτιλίας αυξάνονται. Και αν στο πρώτο μισό του εικοστού αιώνα η Διώρυγα του Παναμά έκανε εξαιρετική δουλειά με τα καθήκοντά της, σήμερα αντιμετωπίζει ολοένα και περισσότερα νέα προβλήματα. Ναι, μέσα τα τελευταία χρόνιαΤο θαλάσσιο μποτιλιάρισμα από πλοία, που σχηματίζονται και στις δύο πλευρές του καναλιού, έχουν γίνει πιο συχνό. Μερικές φορές το μήκος ενός τέτοιου μποτιλιαρίσματος φτάνει πολλές δεκάδες μεγάλα σκάφη.

Με βάση αυτό, πολλοί σκέφτονται την ανάγκη κατασκευής μιας δεύτερης διώρυγας του Παναμά. Η Νικαράγουα, από αυτή την άποψη, θεωρείται ως η καταλληλότερη επιλογή.

Το προβλεπόμενο κανάλι στη Νικαράγουα είναι μια εξαιρετική εναλλακτική λύση στη Διώρυγα του Παναμά, λένε πολλοί ειδικοί. Ναι, και οι φυσικές συνθήκες συμβάλλουν στην τοποθέτησή του. Παρεμπιπτόντως, οι πρώτες ιδέες για να κόψουμε ένα πέρασμα σε αυτή τη χώρα προέκυψαν ήδη από τον 17ο αιώνα.

Κανάλι της Νικαράγουας

Οι ηγέτες τριών κρατών (Ρωσία, Κίνα και Νικαράγουα) έχουν ήδη συμφωνήσει για κοινή συμμετοχή σε αυτό το έργο. Νέο κανάλιμπορεί όχι μόνο να λύσει το πρόβλημα των μεταφορών, αλλά και να στερήσει από τις Ηνωμένες Πολιτείες το οικονομικό τους μονοπώλιο στην περιοχή αυτή.

45 δισεκατομμύρια δολάρια είναι εκτιμώμενο κόστοςέργο. Το κύριο οικονομικό βάρος υποσχέθηκε να καταλάβει την Κίνα. Ρωσική Ομοσπονδίαμε τη σειρά του αναλαμβάνει να παράσχει στρατιωτική υποστήριξη για το έργο. Έτσι, επιτρέπεται στα ρωσικά πολεμικά πλοία να παραμείνουν στα χωρικά ύδατα της Νικαράγουα μέχρι τα μέσα του 2015.

Προβλέπεται ότι το πλάτος του καναλιού της Νικαράγουας θα είναι από 230 έως 530 μέτρα και το βάθος - έως 30 μέτρα. Το συνολικό μήκος του καναλιού θα είναι 278 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 105 χιλιόμετρα πρέπει να περάσουν από τα νερά της λίμνης Νικαράγουα.

συμπέρασμα

Η Διώρυγα του Παναμά είναι μια μεγαλοπρεπής κατασκευή, ένα από τα μεγαλύτερα έργα μηχανικής στην ανθρώπινη ιστορία. Χρειάστηκαν 10 χρόνια και εκατομμύρια δολάρια για να κατασκευαστεί. Παρά την προχωρημένη ηλικία του, η Διώρυγα του Παναμά συνεχίζει να έχει μεγάλη ζήτηση. Ωστόσο, οι νέοι καιροί απαιτούν νέες δυνατότητες, με αποτέλεσμα το κανάλι να αντιμετωπίζει πλήθος νέων προβλημάτων. Για την επίλυση αυτού του προβλήματος, αποφασίστηκε ο ποιοτικός εκσυγχρονισμός του κτιρίου. Επιπλέον, εξετάζονται εναλλακτικές επιλογές, ιδίως η διάνοιξη ενός νέου καναλιού στη Νικαράγουα.

Το να επισκεφτείς τον Παναμά και να μην δεις το κανάλι του Παναμά σημαίνει να μην επισκεφτείς τον Παναμά. Σήμερα μιλάμε για αυτό το αξιοθέατο, καθώς και μοιραζόμαστε συμβουλές για το πώς να επισκεφτείτε καλύτερα το κανάλι του Παναμά μόνοι σας.

Η διώρυγα του Παναμά. Δεδομένα.

Για όσους δεν ενδιαφέρθηκαν ποτέ ιδιαίτερα για το κανάλι του Παναμά, μπορεί να φαίνεται σαν ένα μικρό ρυάκι που συνδέει τον Ειρηνικό και τον Ατλαντικό Ωκεανό. Μάλιστα το μήκος του είναι περίπου 80 χλμ., τα οποία τα πλοία καλύπτουν σε 8-10 ώρες. Μέχρι πρόσφατα, το πλάτος του καναλιού στην κλειδαριά ήταν 34 μέτρα. Χάρη στο άνοιγμα ενός νέου κλάδου, που πραγματοποιήθηκε τον Ιούνιο του 2016, το κανάλι μπορεί πλέον να περάσει πλοία με πλάτος 55 μέτρων και βάθος κάτω από την ίσαλο γραμμή άνω των 18 μέτρων.
Το κανάλι αποτελείται από ένα σύστημα φρεατίων (πύλες), το οποίο, όταν κινείται από την Καραϊβική Θάλασσα, ανεβάζει αρχικά τη στάθμη του νερού κατά 26 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας στην περιοχή Gatuna. Μετά τη διέλευση του κύριου τμήματος, η στάθμη του νερού χαμηλώνεται χρησιμοποιώντας την κλειδαριά Pedro Miguel (9,5 μέτρα) και το σύστημα κλειδαριάς Miraflores (δύο θαλάμοι 16,5 μέτρα).

Η ηλεκτροδότηση της εγκατάστασης πραγματοποιήθηκε, μεταξύ άλλων, με τη βοήθεια δύο υδροηλεκτρικών σταθμών, ισχύος 22,5 και 36 MW, που βρίσκονται στην Gatuna και κοντά στο Miraflores.

Ιστορία της κατασκευής της διώρυγας του Παναμά.

Η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού αναφέρθηκε για πρώτη φορά τον 16ο αιώνα και η ιστορία της έγκρισης και κατασκευής του συνοδεύτηκε από πολιτικές και οικονομικές αντιπαραθέσεις μεταξύ χωρών όπως οι ΗΠΑ, η Ισπανία, η Μεγάλη Βρετανία και η Γαλλία. Τώρα πρόκειται να σκάψουν ένα παρόμοιο κανάλι μέσω της Νικαράγουας: το έργο εγκρίθηκε σχετικά πρόσφατα - το 2014.
Το 1879, ο κατασκευαστής της Διώρυγας του Σουέζ, ο Γάλλος διπλωμάτης Ferdinand de Lesseps, ξεκίνησε μια εκστρατεία για την κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά. Ως αποτέλεσμα, οι Γάλλοι έφτασαν στον Παναμά το 1881 και το 1882 άρχισαν τις εργασίες βυθοκόρησης. Έτσι, το 1882 μπορεί να θεωρηθεί η αρχή της κατασκευής του καναλιού.

Το αρχικό σχέδιο ήταν η κατασκευή ενός καναλιού πλάτους 22 μέτρων και βάθους 9 μέτρων. Είναι ενδιαφέρον ότι το έργο δεν περιελάμβανε σύστημα κλειδαριών: το κανάλι έπρεπε να συνδέει φυσικά δύο ωκεανούς με ένα επίπεδο θάλασσας, πράγμα που σήμαινε την αποκοπή του ισθμού και τις βαθιές ανασκαφές. Εκτός από τις μηχανικές δυσκολίες, η κατασκευή περιπλέχθηκε από την επιδημία του κίτρινου πυρετού, την οικονομική κρίση και ένα δικαστικό σκάνδαλο στο οποίο πολλοί πολιτικοί, συμπεριλαμβανομένου του Ferdinand, κατηγορήθηκαν για δωροδοκία.
Ως αποτέλεσμα, το έργο εξαγοράστηκε από τους Αμερικανούς, οι οποίοι πήραν τη βασική απόφαση να χρησιμοποιήσουν ένα σύστημα κλειδαριάς για να μειώσουν τις εργασίες βυθοκόρησης. Σε επτά χρόνια, 153 εκατομμύρια κυβικά μέτρα γης έχουν ανασκαφεί σε ξηρά ορυχεία. Οι εργασίες περιελάμβαναν επίσης γεωτρήσεις και ανατινάξεις βράχων.
Για να αυξηθεί το βάθος του καναλιού, χρησιμοποιήθηκε διάφορος εξοπλισμός, συμπεριλαμβανομένων πλοίων. Αυτό το πλοίο κατασκευάστηκε ειδικά στη Σκωτία και άρχισε να λειτουργεί το 1912. Μια αλυσίδα με 52 κουβάδες κατάφερε να ανασκάψει πάνω από 1.000 τόνους υλικού σε λιγότερο από 40 λεπτά.

Στις 10 Οκτωβρίου 1913, ο Πρόεδρος των ΗΠΑ Wilson διέταξε τηλεγραφικά να ανατινάξουν το υπόλοιπο μικρό τμήμα της γης που χώριζε τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό ωκεανό. Το πρώτο πλοίο που διέσχισε το κανάλι ενώ ήταν ακόμη υπό κατασκευή ήταν ο πλωτός γερανός Alexandre Le Vallee. Συνέβη τον Ιανουάριο του 1914. Τον Αύγουστο του ίδιου έτους, το φορτηγό-επιβατηγό πλοίο Cristobal επανέλαβε την πορεία του. Το επίσημο άνοιγμα του καναλιού θεωρείται η 15η Αυγούστου 1914 και το πέρασμα του φορτηγού πλοίου Ancon.

Πώς να επισκεφτείτε το κανάλι του Παναμά.

Λίγοι γνωρίζουν ότι το πέρασμα των πλοίων από τη Διώρυγα του Παναμά μπορεί να δει σε πολλά σημεία: στο Colon (Gatun Gate) και κοντά στην πόλη του Παναμά (Miraflores Gate). Το Gatun συγκρίνεται ευνοϊκά με τις φθηνές επισκέψεις και την απουσία πλήθους τουριστών. Από την άλλη πλευρά, αυτά τα πλεονεκτήματα διαγράφονται απολύτως από τα μειονεκτήματα. Το Colon είναι μια από τις πιο επικίνδυνες πόλεις στον Παναμά. Συχνά είμαστε δύσπιστοι σχετικά με τις ιστορίες τρόμου από το Lownel Planet, όπου επίσης γράφεται ότι δεν πρέπει να πάτε στο Colon, οπότε στην αρχή σχεδιάζαμε να το επισκεφτούμε. Ωστόσο, αφού μιλήσαμε με τους ντόπιους, εγκαταλείψαμε αυτή την ιδέα. Ο Colon αποδείχθηκε πραγματικά επικίνδυνος και μας είπαν ότι ακόμη και στον σιδηροδρομικό σταθμό υπάρχει πιθανότητα ληστείας. «Τι τυχερός», συνόψισε ένας από τους τυχαίους ντόπιους συνταξιδιώτες μας.
Αν έχετε άφθονο χρόνο στον Παναμά, μπορείτε να κάνετε το πέρασμα από το κανάλι με βάρκα. Υπάρχουν εμπορικές προσφορές, αλλά μπορείτε επίσης να γίνετε εθελοντής σε ένα γιοτ που περιμένει στην ουρά. Υπάρχουν ειδικοί ιστότοποι όπου οι ιδιοκτήτες γιοτ αναζητούν ομάδα. Σύμφωνα με τους νόμους του Παναμά, κάθε πλοίο πρέπει να έχει τέσσερις ναύτες της ομάδας ελλιμενισμού και οι υπηρεσίες τους δεν είναι φθηνές - από 50 $, επομένως οι καπετάνιοι και οι ιδιοκτήτες αναζητούν τυχοδιώκτες. Μπορείτε να αναζητήσετε στο google χειριστές γραμμών συγκοινωνίας από το κανάλι του Παναμά ή να ανατρέξετε στη διεύθυνση http://www.panlinehandler.com/. Είχαμε ακόμη και μια επιλογή με couchsurfing σε ένα τέτοιο γιοτ, αλλά, δυστυχώς, δεν ταίριαζε καθόλου στις ημερομηνίες.

Υπάρχει επίσης η ευκαιρία να οδηγήσετε σε ένα ειδικό τρένο κατά μήκος του καναλιού. Είναι δύσκολο για εμάς να πούμε ότι εκεί μπορείτε να δείτε κάτι τέτοιο από αυτόν για να πληρώσετε αρκετά αξιοπρεπή χρήματα.

Στο τέλος πήγαμε, όπως οι περισσότεροι, στο Miraflores. Μπορείτε να φτάσετε εκεί από το σταθμό Albrook, ο οποίος είναι πιθανώς γνωστός στους τουρίστες που φτάνουν μόνοι τους στην Πόλη του Παναμά. Το λεωφορείο για το Miraflores φεύγει κάθε ώρα στις 00:00 (έξοδος F) και, ιδού, η πινακίδα λέει Miraflores (συνήθως τα logistics στον Παναμά δεν είναι τόσο εύκολα). Το λεωφορείο σας μεταφέρει στο ίδιο το συγκρότημα Miraflores, το κόστος εισιτηρίων εισόδου για μη κατοίκους είναι 15 $, για παιδιά - 10 $.

Παρά τεχνική ικανότηταταυτόχρονη υπηρεσία πλοίων προς δύο κατευθύνσεις, το πρωί τα πλοία πηγαίνουν προς την Καραϊβική Θάλασσα (Ατλαντικός), και το απόγευμα πίσω προς τον Ειρηνικό Ωκεανό. Το κανάλι προτείνεται για επίσκεψη από τις 9.00 έως τις 11.00 και μετά μετά τις 13.00. Ήμασταν αργά για την πρώτη περίοδο λόγω βουλώματος με πρωινό στο ξενοδοχείο. Καταφέραμε να περάσουμε λίγο την ώρα επισκεπτόμενοι το μουσείο και παρακολουθώντας μια ταινία μικρού μήκους για την κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά. Η συνεδρία στα αγγλικά ξεκινά κάθε ώρα στις 50, στα ισπανικά - στα 20 λεπτά.
Το μουσειακό συγκρότημα περιλαμβάνει κατάστημα με σουβενίρ, καθώς και μουσείο με έκθεση, όπου το πιο ενδιαφέρον ήταν το βίντεο της διέλευσης του καναλιού από την καμπίνα του καπετάνιου.

Παρ' όλη αυτή τη διασκέδαση, έπρεπε να περιμένουμε τη διέλευση των πλοίων για περίπου άλλες τρεις ώρες. Εν τω μεταξύ, το τοπικό προσωπικό, χρησιμοποιώντας μεγάφωνα, είπε κάποια στοιχεία για το κανάλι, αλλά και ενημέρωσε για την πιθανή ώρα άφιξης του πλοίου. Σε γενικές γραμμές, στην αρχή ήταν ενδιαφέρον να ακούσουμε, επίσης άνθρωποι με επιστόμιο είπαν ότι τώρα δεν είναι η εποχή, αλλά μετά αυτός ο δίσκος άρχισε να κουράζει και να ενοχλεί πραγματικά. Στην περίπτωσή μας, η κίνηση έπρεπε να ξεκινήσει στις δύο η ώρα, στην πραγματικότητα έγινε και αργότερα - στις τρεις.

Υπάρχουν πολλές ευκαιρίες για να παρακολουθήσετε τα πλοία. Πρώτον, είναι ένα μεγάλο κατάστρωμα στον 4ο όροφο. Από αυτό, παρακολουθήσαμε πώς σκάφη αναψυχής με τουρίστες που πλήρωσαν 150 $ για ένα εισιτήριο περνούν το κανάλι από τη μέση.

Στον δεύτερο όροφο υπάρχει ένα μικρό αμφιθέατρο με καθίσματα, σαν σε γήπεδο. Έπρεπε να περιμένουμε άλλες τρεις ώρες, οπότε προσγειωθήκαμε εκεί. Είναι αλήθεια ότι μας βασάνιζαν οι αμφιβολίες αν όλοι θα κάθονταν τόσο όμορφα κατά τη διάρκεια της διέλευσης των πλοίων. Το προσωπικό του κέντρου διαβεβαίωσε ότι αυτό θα συμβεί. Αφελής ... Πιο κοντά σε τρία άτομα συνέχιζαν να έρχονται και να έρχονται, και απλώς στάθηκαν κοντά στον φράχτη.

Λίγο πριν την άφιξή τους, οι εργάτες με επιστόμιο προσπάθησαν να συζητήσουν με τον κόσμο, αλλά μετά από ανεπιτυχείς προσπάθειες, υποχώρησαν γρήγορα. Πήραμε σκόπιμα θέσεις στην άκρη για να έχουμε μια επισκόπηση προς την κατεύθυνση των πλοίων σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Αλλά οι πιο έξυπνοι θεατές στέκονταν στα σκαλιά και ήταν αδύνατο να τους μετακινήσουν. Έπρεπε λοιπόν κάθε τόσο να σηκώνομαι για να βγάλω μια φωτογραφία ή ακόμα και να κατεβαίνω και να στριμώχνομαι με αυθάδεια.

Ίσως η καλύτερη επιλογή για παρατηρήσεις είναι να αναγνωρίσετε το καφέ στον τρίτο όροφο. Αλλά δεν ξέρουμε πώς να κλείσουμε τραπέζι και να περιμένουμε, και τι είδους πολιτική υπάρχει γενικά σε αυτό το θέμα.
Και τότε όλοι ξαναζωντάνεψαν. Στα ηχεία ακούσαμε για την προσέγγιση του πλοίου. Όλοι άρχισαν να κάνουν κλικ στις κάμερες παρά το γεγονός ότι το πλοίο εξακολουθούσε να κολυμπάει και να κολυμπά.

Το πέρασμα του πλοίου είναι σίγουρα ενδιαφέρον και συναρπαστικό. Το πλοίο μπαίνει στον θάλαμο κλειδαριάς και σταματά, μετά από αυτό η πρώτη πύλη κλείνει πίσω του.

Στη συνέχεια, το νερό αντλείται από τον θάλαμο και το πλοίο βυθίζεται αθόρυβα μαζί του. Από τις φωτογραφίες μπορείτε να δείτε μόνοι σας τα αρχικά και τελικά αποτελέσματα. Όπως ήδη γράψαμε, σε αυτές τις πύλες η συνολική πτώση είναι 16,5 μέτρα.

Όταν η στάθμη του νερού στους δύο θαλάμους γίνει ίδια, η πύλη μπροστά από το πλοίο ανοίγει και μετακινείται στον επόμενο θάλαμο. Οι ατμομηχανές ή «μουλάρια», όπως ονομάζονται εδώ, βοηθούν το πλοίο να κινηθεί μέσα στο κανάλι.

Το πλοίο περνά την τελευταία πύλη αρκετά μακριά από την πλατφόρμα παρατήρησης, σύμφωνα με το ίδιο σενάριο με την προηγούμενη πύλη, οπότε σχεδόν κανείς δεν του έδωσε σημασία.

Έτσι, καταφέραμε να δούμε πώς πήγαιναν τα τρία πλοία. Ήταν εντυπωσιακό. Περάσαμε σχεδόν μια μέρα εδώ και κουραστήκαμε λίγο από τη ζέστη, την αναμονή, τον κόσμο που δεν μπορούσε να καθίσει ήσυχος, αλλά και πάλι άξιζε τον κόπο. Πήγαμε στον κόλπο του Παναμά για δείπνο δίπλα στον ωκεανό, και στην πορεία καταφέραμε να προσπεράσουμε το πλοίο που ήδη γνωρίζαμε.

Και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Μέγιστο μέγεθοςένα σκάφος που μπορεί να περάσει από τη Διώρυγα του Παναμά έχει γίνει το de facto πρότυπο στη ναυπηγική, έχοντας λάβει το όνομα Panamax.

Τα πλοία συνοδεύονται μέσω της Διώρυγας του Παναμά από την Υπηρεσία Πιλότων της Διώρυγας του Παναμά. Ο μέσος χρόνος για να περάσει ένα πλοίο από το κανάλι είναι 9 ώρες, ο ελάχιστος χρόνος είναι 4 ώρες 10 λεπτά. Η μέγιστη διεκπεραίωση είναι 48 πλοία την ημέρα. Από τις εγκαταστάσεις του καναλιού περνούν κάθε χρόνο περίπου 14 χιλιάδες πλοία που μεταφέρουν περίπου 280 εκατομμύρια τόνους φορτίου. (5% του παγκόσμιου ωκεάνιου φορτίου). Το κανάλι είναι υπερφορτωμένο, επομένως η ουρά για να περάσει από αυτό πωλείται σε δημοπρασίες. Το συνολικό τέλος για τη διέλευση ενός σκάφους από το κανάλι μπορεί να φτάσει τις 400.000 $. Μέχρι το 2002, περισσότερα από 800.000 πλοία χρησιμοποιούσαν τις υπηρεσίες του καναλιού.

Εγκυκλοπαιδικό YouTube

• 1 / 5

  Το αρχικό σχέδιο για την κατασκευή ενός καναλιού που συνδέει τους δύο ωκεανούς χρονολογείται από τον 16ο αιώνα, αλλά ο βασιλιάς Φίλιππος Β' της Ισπανίας απαγόρευσε την εξέταση τέτοιων έργων, επειδή "ό,τι συνέδεσε ο Θεός, ο άνθρωπος δεν μπορεί να χωρίσει". Στη δεκαετία του 1790 το έργο του καναλιού αναπτύχθηκε από τον Alessandro Malaspina, η ομάδα του μάλιστα ερεύνησε τη διαδρομή κατασκευής του καναλιού.

  Λόγω της ανάπτυξης του διεθνούς εμπορίου, το ενδιαφέρον για το κανάλι αναβίωσε στις αρχές του 19ου αιώνα. Το 1814, η Ισπανία ψήφισε νόμο για την κατασκευή ενός διαωκεάνιου καναλιού. το 1825, παρόμοια απόφαση ελήφθη από το Κογκρέσο των Κρατών της Κεντρικής Αμερικής. Η ανακάλυψη κοιτασμάτων χρυσού στην Καλιφόρνια προκάλεσε στις Ηνωμένες Πολιτείες αυξημένο ενδιαφέρον για το πρόβλημα των καναλιών και το 1848 οι Ηνωμένες Πολιτείες, βάσει της Συνθήκης Hayes, έλαβαν το μονοπώλιο στη Νικαράγουα για την κατασκευή όλων των τύπων διαωκεανικών επικοινωνιών. Η Μεγάλη Βρετανία, της οποίας οι κτήσεις ήταν σε επαφή με τη Νικαράγουα, έσπευσε να περιορίσει την επέκταση των Ηνωμένων Πολιτειών συνάπτοντας μαζί τους, στις 18 Απριλίου 1850, τη Συνθήκη Clayton-Bulwer για την κοινή εγγύηση της ουδετερότητας και της ασφάλειας του μελλοντικού διαωκεάνιου καναλιού. . Καθ' όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα, εξετάστηκαν δύο βασικές επιλογές για την κατεύθυνση της διώρυγας: μέσω Νικαράγουας (βλ. Διώρυγα Νικαράγουας) και μέσω Παναμά.

  Ωστόσο, η πρώτη προσπάθεια να κατασκευαστεί μια πλωτή διαδρομή στον Ισθμό του Παναμά χρονολογείται μόλις το 1879. Την πρωτοβουλία για την ανάπτυξη της παραλλαγής του Παναμά άρπαξαν οι Γάλλοι. Εκείνη την εποχή, την προσοχή των Ηνωμένων Πολιτειών τράβηξε κυρίως η εκδοχή της Νικαράγουας. Το 1879, στο Παρίσι, υπό την προεδρία του Ferdinand Lesseps, επικεφαλής της κατασκευής της διώρυγας του Σουέζ, δημιουργήθηκε η «Γενική Εταιρεία της Διαωκεανικής Διώρυγας», οι μετοχές της οποίας αποκτήθηκαν από περισσότερα από 800 χιλιάδες άτομα, η εταιρεία αγόρασε από τον μηχανικό Wise για 10 εκατομμύρια φράγκα την παραχώρηση για την κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά, την οποία έλαβε από την κυβέρνηση της Κολομβίας το 1878. Ένα διεθνές συνέδριο που συγκλήθηκε πριν από τη σύσταση της Εταιρείας Διώρυγας του Παναμά τάχθηκε υπέρ ενός καναλιού στο επίπεδο της θάλασσας. το κόστος των εργασιών είχε προγραμματιστεί στα 658 εκατομμύρια φράγκα και ο όγκος των χωματουργικών εργασιών προβλεπόταν στα 157 εκατομμύρια κυβικά μέτρα. αυλές . Το 1887, η ιδέα ενός καναλιού χωρίς κλειδαριά έπρεπε να εγκαταλειφθεί για να μειωθεί ο όγκος της εργασίας, καθώς τα κεφάλαια της εταιρείας (1,5 δισεκατομμύρια φράγκα) σπαταλήθηκαν κυρίως για δωροδοκίες εφημερίδων και βουλευτών. μόνο το ένα τρίτο δαπανήθηκε για την παραγωγή έργων. Ως αποτέλεσμα, στις 14 Δεκεμβρίου 1888, η εταιρεία σταμάτησε να κάνει πληρωμές και οι εργασίες σταμάτησαν σύντομα.

  Το σκάνδαλο του Παναμά ήταν σαφής ένδειξη της παρακμής της πολιτικής και επιχειρηματικής ελίτ της Τρίτης Γαλλικής Δημοκρατίας και αποκάλυψε την έκταση της διαφθοράς στον Τύπο. Ο «Παναμάς» έχει γίνει από τότε γνωστό όνομα για μια μεγάλη απάτη δωροδοκίας. Η εταιρεία χρεοκόπησε, γεγονός που οδήγησε στην καταστροφή χιλιάδων μικρομετόχων. Αυτή η περιπέτεια ονομάστηκε Παναμάς και η λέξη "Παναμάς" έχει γίνει συνώνυμη με την απάτη, την απάτη σε μεγαλειώδη κλίμακα. Διορισμένος από το δικαστήριο εκκαθαριστής για την εταιρεία Panama Canal Company που δημιουργήθηκε το 1894 νέα εταιρείαΗ Διώρυγα του Παναμά, από την πρώτη στιγμή, λόγω των οικονομικών δυσκολιών και της κακής φήμης του έργου, ήταν καταδικασμένη να φυτρώσει.

  Σύμφωνα με τη Συνθήκη του 1903, οι Ηνωμένες Πολιτείες έλαβαν σε αέναη κατοχή «μια ζώνη γης και γης κάτω από το νερό για την κατασκευή, συντήρηση, λειτουργία, καθιέρωση υγειονομικής τάξης και προστασία του εν λόγω καναλιού», όπως προβλέπεται στο άρθρο 2 του Συνθήκη. Το άρθρο 3 έδινε στις ΗΠΑ όλα τα δικαιώματα σαν να ήταν η κυριαρχία της επικράτειας. Επιπλέον, οι Ηνωμένες Πολιτείες έγιναν ο εγγυητής της ανεξαρτησίας της Δημοκρατίας του Παναμά και έλαβαν το δικαίωμα να διατηρήσουν την τάξη στις πόλεις του Παναμά και του Κολόν σε περίπτωση που η Δημοκρατία του Παναμά, κατά τη γνώμη των Ηνωμένων Πολιτειών, θα ήταν ανίκανος να διατηρήσει ανεξάρτητα την τάξη. Η οικονομική πλευρά της Συνθήκης επανέλαβε τη Συνθήκη Hay-Erran, η οποία δεν επικυρώθηκε από την Κολομβία. Εκ μέρους του Παναμά, η συνθήκη υπεγράφη από τον Γάλλο υπήκοο Philippe Buno-Varilla 2 ώρες πριν φτάσει η επίσημη αντιπροσωπεία του Παναμά στην Ουάσιγκτον.

  Η κατασκευή ξεκίνησε υπό την αιγίδα του Υπουργείου Άμυνας των ΗΠΑ, με τον Παναμά να γίνεται ουσιαστικά προτεκτοράτο των ΗΠΑ.

  Τον Αύγουστο του 1945, η Ιαπωνία σχεδίαζε να βομβαρδίσει το κανάλι.

  Διαμόρφωση καναλιού

  Λόγω του σχήματος S του Ισθμού του Παναμά, η Διώρυγα του Παναμά κατευθύνεται από τα νοτιοανατολικά (πλευρά του Ειρηνικού Ωκεανού) προς τα βορειοδυτικά (Ατλαντικός Ωκεανός). Το κανάλι αποτελείται από δύο τεχνητές λίμνες που συνδέονται με κανάλια και βαθιές κοίτες ποταμών, καθώς και δύο ομάδες κλειδαριών. Από την πλευρά του Ατλαντικού Ωκεανού, η πύλη "Gatun" με τρεις θαλάμους συνδέει τον κόλπο Limonskaya με τη λίμνη Gatun. Στην πλευρά του Ειρηνικού, η κλειδαριά Miraflores με δύο θαλάμους και η κλειδαριά Pedro Miguel με μονή θαλάμη συνδέουν τον Κόλπο του Παναμά με την κοίτη του καναλιού. Η διαφορά μεταξύ του επιπέδου του Παγκόσμιου Ωκεανού και του επιπέδου της Διώρυγας του Παναμά είναι 25,9 μέτρα. Πρόσθετη παροχή νερού παρέχεται από μια άλλη δεξαμενή - τη λίμνη Alajuela.

  Όλες οι κλειδαριές καναλιών είναι δύο γραμμών, γεγονός που παρέχει τη δυνατότητα ταυτόχρονης επερχόμενης κίνησης των πλοίων κατά μήκος του καναλιού. Στην πράξη, ωστόσο, συνήθως και οι δύο σειρές κλειδαριών λειτουργούν για να επιτρέπουν στα πλοία να περνούν προς την ίδια κατεύθυνση. Διαστάσεις θαλάμων κλειδαριάς: πλάτος 33,53 m, μήκος 304,8 m, ελάχιστο βάθος 12,55 m. Κάθε θάλαμος χωρά 101 χιλιάδες m³ νερό. Η διέλευση μεγάλων πλοίων από τις κλειδαριές παρέχεται από ειδικές μικρές ηλεκτρικές σιδηροδρομικές μηχανές που ονομάζονται μουλάρια(προς τιμήν των μουλαριών, που προηγουμένως χρησίμευαν ως η κύρια δύναμη βύθισης για τη μετακίνηση του μπαρόκ κατά μήκος των ποταμών).

  Η Διοίκηση της Διώρυγας έχει καθορίσει τις ακόλουθες διαστάσεις διέλευσης για σκάφη: μήκος - 294,1 m (965 πόδια), πλάτος - 32,3 m (106 πόδια), βύθισμα - 12 m (39,5 πόδια) σε γλυκό τροπικό νερό, ύψος - 57, 91 m ( 190 πόδια), μετρημένο από την ίσαλο γραμμή μέχρι το υψηλότερο σημείο του πλοίου. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, μπορεί να χορηγηθεί άδεια στα πλοία να διέρχονται στα 62,5 μέτρα (205 πόδια), υπό την προϋπόθεση ότι η διέλευση γίνεται σε χαμηλά νερά.

  Το κανάλι διασχίζεται από δύο γέφυρες σε όλο το μήκος του. Κατά μήκος της διαδρομής του καναλιού μεταξύ των πόλεων του Παναμά και του Κολόν, χαράχθηκε ένας δρόμος και ένας σιδηρόδρομος.

  Τέλη διέλευσης καναλιού

  Τα διόδια στα κανάλια εισπράττονται επίσημα από την Αρχή της Διώρυγας του Παναμά, μια κυβερνητική υπηρεσία στον Παναμά. Οι τιμές των τελών καθορίζονται ανάλογα με τον τύπο του σκάφους.

  Το ποσό του τέλους για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων υπολογίζεται ανάλογα με τη χωρητικότητά τους, εκφρασμένο σε TEU (ο όγκος ενός τυπικού εμπορευματοκιβωτίου 20 ποδιών). Από την 1η Μαΐου 2006, η τιμή είναι 49 $ ανά TEU.

  Το ποσό της πληρωμής από άλλα πλοία καθορίζεται ανάλογα με το εκτόπισμά τους. Για το 2006, το ποσοστό αμοιβής ήταν 2,96 $ ανά τόνο έως 10.000 τόνους, 2,90 $ για καθένα από τους επόμενους 10.000 τόνους και 2,85 $ για κάθε επόμενο τόνο.

  Το τέλος για τα μικρά σκάφη υπολογίζεται με βάση το μήκος τους:

  Το μέλλον του καναλιού

  Στις 23 Οκτωβρίου 2006, συνοψίστηκαν στον Παναμά τα αποτελέσματα του δημοψηφίσματος για την επέκταση της Διώρυγας του Παναμά, το οποίο υποστήριξε το 79% του πληθυσμού. Η υιοθέτηση αυτού του σχεδίου διευκολύνθηκε από τις κινεζικές επιχειρηματικές δομές που διαχειρίζονται το κανάλι. Σύμφωνα με το σχέδιο, μέχρι το 2016, το κανάλι επρόκειτο να εκσυγχρονιστεί και να μπορεί να περάσει πετρελαιοφόρα με εκτόπισμα άνω των 130.000 τόνων, γεγονός που θα μειώσει σημαντικά τον χρόνο παράδοσης του πετρελαίου της Βενεζουέλας στην Κίνα. Μόλις εκείνη τη στιγμή, η Βενεζουέλα υποσχέθηκε να αυξήσει τις προμήθειες πετρελαίου στην Κίνα στο 1 εκατομμύριο