ساخت و ساز توسط فرانسوی ها در قرن نوزدهم آغاز شد، اما آنها هرگز نتوانستند پروژه را به پایان برسانند مشکلات مختلف. دولت آمریکا این پروژه را در سال 1904 به دست گرفت و یک دهه بعد آن را تکمیل کرد و تاریخ ساز شد. اکنون این کانال توسط دولت پاناما مدیریت می شود. کانال پاناما نه تنها با تسهیل ترانزیت کالا به سود بازرگانان است، بلکه از نظر گردشگری نیز حائز اهمیت است. سفرهای دریایی در کانال بسیار محبوب هستند و اگر قصد سفر به این منطقه را دارید، فرصت گشت و گذار در کانال را از دست ندهید. در طول چنین سفری، می توانید از مناظر عجیب و غریب پاناما دیدن کنید. آژانس های مسافرتی صدها بسته سفر دریایی مختلف از جمله تعدادی از بنادر محبوب مانند نیویورک، میامی، لس آنجلس، نیواورلئان و غیره را به شما ارائه می دهند. این تور به شما این امکان را می دهد که از زیباترین سواحل جهان دیدن کنید و از پاناما سیتی دیدن کنید.

تاریخچه کانال
در واقع، تاریخچه کانال بسیار عمیق تر است - به قرن شانزدهم. در سال 1513، کاشف اسپانیایی Vasco Nunez de Balboa اولین اروپایی بود که متوجه تنگه بسیار نازک پاناما شد که اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را جدا می کند. کشف بالبوآ جرقه جستجوی یک آبراه طبیعی را که این دو اقیانوس را به هم متصل می کند، آغاز کرد. در سال 1534، پس از اینکه هیچ مسیر طبیعی پیدا نشد، امپراتور روم مقدس، چارلز پنجم، دستور داد تا در مورد امکان ساخت یک کانال تحقیق شود. بازرسان در نهایت به این نتیجه رسیدند که ساخت کانال حمل و نقل در این مکان ها غیرممکن است.

شروع ساخت و ساز
یک واقعیت جالب در تاریخ کانال پاناما، تلاش دیگری برای ساخت و ساز توسط طراح کانال سوئز است. تا سال 1880 هیچ تلاش جدی برای ساخت و ساز انجام نشد. در سال 1881، شرکت فرانسوی فردیناند دو لسپ، طراح کانال سوئز در مصر، شروع به حفر کانالی در پاناما کرد. این پروژه با برنامه ریزی بد مواجه شد، مشکلات فنیو بیماری های گرمسیری که باعث مرگ هزاران کارگر شده است. دی لسپ قصد داشت کانالی در سطح دریا به سبک سوئز و بدون هیچ قفلی بسازد. اما روند حفاری بسیار دشوارتر از حد انتظار بود. گوستاو ایفل، طراح برج معروف پاریس، برای ساخت قفل ها استخدام شد، اما شرکت De Lessep در سال 1889 ورشکست شد. در آن زمان، فرانسوی ها بیش از 260 میلیون دلار در ساخت و ساز سرمایه گذاری کردند و بیش از 70 میلیون را حفر کردند. متر مکعبزمین. فروپاشی این شرکت باعث رسوایی بزرگی در فرانسه شد. د لسپ و پسرش چارلز به همراه ایفل و چند تن دیگر از مدیران شرکت به اختلاس، سوء مدیریت و کلاهبرداری متهم شدند. در سال 1893 آنها مجرم شناخته شدند، به زندان و جریمه محکوم شدند. پس از این رسوایی، ایفل از تجارت بازنشسته شد و خود را وقف تحقیقات علمی کرد. یک شرکت فرانسوی جدید برای تصاحب دارایی های کسب و کار شکست خورده و ادامه کانال تشکیل شد، اما خیلی زود همان مسیر را طی کرد. در طول دهه 1800، ایالات متحده همچنین علاقه مند به ساخت کانالی بود که اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را به هم وصل می کرد. به دلایل اقتصادی و نظامی، آنها نیکاراگوئه را مکان بهتری نسبت به پاناما می دانستند. با این حال، این طرح به لطف تلاش های فیلیپ-ژان بونو-واریل، مهندس فرانسوی که در هر دو پروژه کانال فرانسه مشارکت داشت، لغو شد. در اواخر دهه 1890، بونو-واریلا شروع به لابی کردن قانونگذاران آمریکایی برای خرید دارایی های کانال فرانسوی در پاناما کرد و در نهایت بسیاری را متقاعد کرد که نیکاراگوئه آتشفشان های خطرناکی دارد و پاناما گزینه کم خطرتر است.
در سال 1902 کنگره اجازه خرید دارایی های فرانسوی کانال پاناما را صادر کرد. اما کلمبیا، که پاناما در آن زمان جزو آن بود، از تصویب این توافق خودداری کرد. پاناما با حمایت بونو-واریلا و تأیید ضمنی رئیس جمهور تئودور روزولت، علیه کلمبیا شورش کرد و اعلام استقلال کرد. پس از آن، جان هی، وزیر امور خارجه آمریکا و بونو واریلا، به عنوان نماینده دولت موقت پاناما، بر سر توافقنامه هی-بونو-واریلا به توافق رسیدند که به آمریکا حق داشتن مساحتی بیش از 500 مایل مربع را می داد. که برای ساخت کانال. این کانال با توافق به طور کامل به کنترل آمریکایی ها منتقل شد. توافق شد که ایالات متحده حدود 375 میلیون دلار برای ساخت و ساز، از جمله پرداخت 10 میلیون دلاری به پاناما، و 40 میلیون دلار برای خرید دارایی های فرانسه، کمک کند. یک قرن پس از تکمیل کانال پاناما توسط ایالات متحده، ارتباط کشتیرانی از طریق نیکاراگوئه همچنان ممکن است: در سال 2013، یک شرکت چینی قراردادی 40 میلیارد دلاری با دولت نیکاراگوئه برای حق ساخت چنین آبراهی اعلام کرد.

مرگ کارگران
بیش از 25000 کارگر رسماً در جریان ساخت کانال پاناما جان باختند. کانال سازان با موانع زیادی از جمله زمین های صعب العبور، هوای گرم و مرطوب، باران شدید و بیماری های شایع استوایی روبرو بودند. تلاش‌های قبلی فرانسوی‌ها منجر به مرگ بیش از 20000 کارگر شد و تلاش‌های آمریکا کمی بهتر شد - بین سال‌های 1904 و 1913 حدود 5600 کارگر به دلیل بیماری یا تصادف جان باختند.
بسیاری از این مرگ و میرهای قبلی به دلیل تب زرد و مالاریا بود. به گفته پزشکان آن زمان، این بیماری ها ناشی از هوای آلوده و شرایط بد بود. با این حال، در اوایل قرن بیستم، متخصصان پزشکی نقش کلیدی پشه‌ها را به‌عنوان ناقل این بیماری‌ها کشف کردند و به آن‌ها اجازه داد تا میزان مرگ و میر کارگران را تا حد زیادی کاهش دهند. اقدامات بهداشتی ویژه ای انجام شد که شامل تخلیه باتلاق ها و مخازن، حذف محل های احتمالی تکثیر حشرات و نصب پرده های محافظ بر روی پنجره های ساختمان ها بود.

ظرفیت کانال پاناما

سالانه بین 13000 تا 14000 کشتی از این کانال استفاده می کنند.
کشتی های آمریکایی اغلب از این کانال استفاده می کنند که توسط چین، شیلی، ژاپن، کلمبیا و کره جنوبی دنبال می شود. هر کشتی که از کانال عبور می کند باید بر اساس اندازه و حجم بار خود عوارضی بپردازد. هزینه برای بزرگترین کشتی ها می تواند تا حدود 450000 دلار باشد. کوچکترین عوارضی که تاکنون پرداخت شده، 36 سنت بوده است که در سال 1928 توسط ماجراجوی آمریکایی ریچارد هالیبرتون، که کانال را فتح کرد، پرداخت شد. امروزه سالانه حدود 1.8 میلیارد دلار عوارض دریافت می شود. به طور متوسط ​​یک کشتی بین 8 تا 10 ساعت طول می کشد تا از کانال عبور کند. با حرکت در آن، سیستم قفل هر کشتی را 85 فوت از سطح دریا بالا می برد. کاپیتان کشتی مجاز به کنترل در حین حمل و نقل نیست. در عوض، پرسنل آموزش دیده ویژه کنترل را در دست می گیرند. در سال 2010، یک میلیونمین کشتی از زمان افتتاح کانال از این کانال عبور کرد.

چه کسی کانال پاناما را کنترل می کند؟
ایالات متحده کنترل این کانال را در سال 1999 به پاناما واگذار کرد. در سالهای پس از افتتاح کانال، روابط بین آمریکا و پاناما متشنج شد. سوالاتی در مورد کنترل خود کانال و منطقه مجاور آن مطرح شد. در سال 1964، پانامایی ها به دلیل ممنوعیت به اهتزاز درآوردن پرچم ملی پاناما در کنار پرچم ایالات متحده در منطقه کانال، شورش کردند. پس از قیام، پاناما به طور موقت روابط دیپلماتیک خود را با ایالات متحده قطع کرد. در سال 1977، رئیس جمهور جیمی کارتر و ژنرال عمر توریخوس قراردادهایی را امضا کردند که کنترل کانال را از سال 1999 به پاناما منتقل کردند، اما به ایالات متحده این حق را دادند که از نیروی نظامی برای محافظت از آبراه در برابر هر گونه تهدیدی برای بی طرفی آن استفاده کند. با وجود نارضایتی بسیاری از سیاستمداران که نمی خواستند کشورشان قدرت خود را بر کانال از دست بدهد، سنای ایالات متحده توافقنامه توریخوس-کارتر را در سال 1978 تصویب کرد. کنترل در دسامبر 1999 به طور مسالمت آمیز به پاناما منتقل شد.

گسترش کانال پاناما
AT این لحظهاین کانال در حال گسترش است تا بتواند کشتی های بزرگ مدرن را در خود جای دهد. کار بر روی توسعه در سال 2007 با هزینه 5.25 میلیارد دلار آغاز شد تا کانال بتواند کشتی های کلاس پست پانامکس را دریافت کند. این کشتی‌ها بزرگ‌تر از پاناماکس هستند که متناسب با اندازه کانال ساخته شده‌اند. این کانال توسعه یافته قادر خواهد بود کشتی های باری حامل 14000 کانتینر 20 فوتی را حمل کند که تقریباً سه برابر ظرفیت فعلی است. پروژه توسعه در پایان سال 2015 تکمیل خواهد شد، اما کانال هنوز قادر به جابجایی برخی از بزرگترین کشتی های کانتینری نیست.

حقیقت جالب
تقریباً 236.4 میلیون لیتر آب شیرین برای عبور یک کشتی از کانال پاناما استفاده می شود. آب از دریاچه گاتون می آید که در حین ساخت کانال با مسدود کردن رودخانه چاگرس شکل گرفته است. گتون با مساحت 262 کیلومتر مربع، زمانی بزرگترین دریاچه مصنوعی جهان بود.

طول کانال پاناما از عمق تا عمق آب 81.6 کیلومتر، حداقل عرض 150 متر، عمق تضمین شده 12 متر، اندازه اتاقک های جفت قفل 305 در 33.5 متر از سطح دریا است. کشتی‌ها که از اقیانوس اطلس وارد می‌شوند از طریق سه مرحله گاتون به دریاچه مصنوعی گاتون که توسط سد گاتون در عرض رودخانه چاگرس تشکیل شده و در ارتفاع 25.9 متری از سطح دریا قرار دارد، بالا می‌روند. در سال 1935، با ساخت سد مادن در قسمت بالایی چاگرس، حجم مخزن افزایش یافت که منجر به پیدایش دریاچه مادن شد. از دریاچه گاتون، کشتی ها از بریدگی 12 کیلومتری کولبرا عبور می کنند، از طریق قفل های پدرو میگل به دریاچه میرافلورس (16 متر بالاتر از سطح دریا) فرود می آیند، از قفل های دو مرحله ای Miraflores عبور می کنند و به خلیج پاناما خارج می شوند. میانگین زمان عبور کشتی ها از کانال 7 تا 8 ساعت است. تردد دو طرفه فقط برای کشتی های با تناژ بزرگ در منطقه حفاری Culebrskaya امکان پذیر نیست.

فاتح اسپانیایی Vasco Nunez de Balboa اولین اروپایی بود که در سال 1513 از تنگه پاناما عبور کرد. در دوران استعمار، طرح هایی برای ساخت کانال ماوراء اقیانوسی بارها مطرح شد و محقق نشد. علاقه ایالات متحده به ایده ساخت یک کانال در طول هجوم طلا در کالیفرنیا در سال 1848 نشان داده شد. در سال 1850، ایالات متحده و بریتانیا به معاهده Clayton-Bulwer وارد شدند که بر اساس آن طرفین از خرید خودداری کردند. حقوق انحصاری برای کانال آینده و متعهد به تضمین بی طرفی آن است.

در سال 1878، فرانسه از کلمبیا، که تا سال 1903 شامل پاناما بود، امتیازی به مدت 99 سال برای ساخت یک کانال دریافت کرد. در سال 1879 شرکتی به رهبری فردیناند لسپس، سازنده کانال سوئز تأسیس شد و دو سال بعد کار آغاز شد. با این حال، در سال 1887 شرکت به دلیل ورشکستگی قیمت های بالا، کلاهبرداری های مالی و مرگ و میر بالای کارگران. در آن زمان، ایالات متحده در حال بررسی امکان ایجاد یک کانال فرا اقیانوسی از طریق قلمرو نیکاراگوئه بود و کمیسیون ویژه ای که در سال 1899 ایجاد شد، سه سال بعد به این نتیجه رسید که این گزینه منطقی تر است. ایالات متحده در سال 1901 با انعقاد معاهده هی-پونسفورت با بریتانیای کبیر که معاهده قبلی را لغو کرد، آزادی عمل به دست آورد. شرکت فرانسوی از از دست دادن تمام سرمایه‌گذاری‌های خود در صورت ساخت کانال از طریق نیکاراگوئه می‌ترسید و تمام حقوق و اموال خود در پاناما را به مبلغ 40 میلیون دلار به ایالات متحده پیشنهاد داد. کمیسیون آمریکای شمالی توصیه کرد که این شرایط پذیرفته شود و در سال 1902 کنگره این پروژه را تصویب کرد و مذاکرات با کلمبیا را آغاز کرد.

در سال 1903، در زمان پرزیدنت روزولت، معاهده Hay-Erran در مورد ساخت یک کانال بین ایالات متحده و کلمبیا امضا شد. با این حال، سنای کلمبیا از تصویب این معاهده خودداری کرد. سپس ایالات متحده شروع به حمایت از جدایی طلبان پاناما کرد و به نیروهای کلمبیایی اجازه نداد تا برای سرکوب قیام بر روی تنگه فرود آیند. در نتیجه پاناما در 3 نوامبر 1903 جدایی خود از کلمبیا و استقلال آن را به عنوان یک کشور جداگانه اعلام کرد.

قبلاً در 18 نوامبر 1903، ایالات متحده و دولت جمهوری تازه تأسیس معاهده Hay-Buno-Varilli را امضا کردند که بر اساس آن آمریکایی های شمالی کنترل کامل منطقه ای به وسعت 10 مایل را دریافت کردند که در نواری در سراسر کل اجرا می شد. تنگی ایالات متحده 10 میلیون دلار به پاناما پرداخت و متعهد شد سالانه 250000 دلار دیگر بپردازد. در همان زمان، پاناما در واقع تحت الحمایه ایالات متحده قرار گرفت. در سال 1914، ایالات متحده معاهده تامپسون-اوروتیا را با کلمبیا امضا کرد که به رسمیت شناختن استقلال پاناما توسط کلمبیا در قبال مقدار معینی از غرامت تضمین شد. سنای ایالات متحده تصویب این معاهده را به تعویق انداخت و تنها در سال 1921 کلمبیا 25 میلیون دلار وعده داده شده را دریافت کرد.

در سال 1905، یک شورای تخصصی که توسط رئیس جمهور روزولت منصوب شد، ساخت یک کانال بدون قفل را توصیه کرد، اما کنگره پروژه یک کانال قفل را پذیرفت. در ابتدا، کار تحت هدایت مهندسان عمران انجام شد، اما از سال 1907 ساخت و ساز توسط وزارت ارتش انجام شد. او همچنین مسئول کنترل پزشکی بر شرایط بهداشتی و درمان بیماری های گرمسیری بود. فرانسوی ها که شروع به ساخت و ساز کردند 23 میلیون متر مکعب خاکبرداری کردند. متر زمین در مسیر کانال؛ آمریکایی های شمالی مجبور شدند 208 میلیون متر مکعب دیگر را خارج کنند. متر اولین کشتی در 15 اوت 1914 از تنگه پاناما عبور کرد، اما در واقع کانال پس از آن به بهره برداری رسید. افتتاحیه رسمی 12 ژوئن 1920. بنا به گفته منابع دولتی، ساخت این کانال 380 میلیون دلار هزینه داشته است.

منطقه کانال پاناما

معاهده هی بونو واریلی در سال 1903 به ایالات متحده 1432 متر مربع مساحت داد. کیلومتر از قلمرو پاناما، از جمله دریاچه‌های گاتون و آلاجوئلا که بعداً به دریاچه مادن تغییر نام داد. تا سال 1979، مدیریت منطقه کانال ارتباط تنگاتنگی با مدیریت خود کانال داشت. فرماندار منطقه یک ژنرال از سپاه مهندسین ارتش ایالات متحده بود و این منطقه دارای پلیس و ادارات آتش نشانی، دادگاه، اداره پست، امکانات پزشکی و مدارس انگلیسی زبان بود.

کانال پاناما در روابط بین الملل

در روابط دیپلماتیک پاناما و ایالات متحده، مشکلات مربوط به منطقه کانال همیشه به منصه ظهور رسیده است. پاناما به دنبال گسترش مشارکت خود در مدیریت کانال، افزایش سهم خود از سود بود و به تبعیض علیه پانامایی‌هایی که در این منطقه کار می‌کردند اعتراض کرد. بر اساس معاهده هال-آلفارو در سال 1936، برخی از مفاد بردگی معاهده 1903 لغو و تجدید نظر شد. به ویژه، ایالات متحده از حق مداخله نظامی در امور داخلی پاناما و انحصار ارتباطات در سراسر تنگه چشم پوشید. به پانامایی ها حق داد و ستد در منطقه کانال را اعطا کرد و پرداخت های سالانه را به 430 هزار دلار افزایش داد.

معاهده آیزنهاور-رمونا در سال 1955 اموال ایالات متحده را خارج از منطقه کانال به پاناما به ارزش 24 میلیون دلار منتقل کرد، اجاره سالانه را به 1930000 دلار افزایش داد، ایالات متحده را ملزم به ساخت پل بر روی کانال (تکمیل در سال 1962) و ایجاد آبرسانی به شهرها کرد. کولون و پاناما، تعدادی از مزایای کارآفرینان آمریکای شمالی را محروم کرد، تبعیض محدود علیه پانامایی‌های شاغل در منطقه کانال، به دولت پاناما این حق را داد که از شهروندان خود که در این منطقه کار می‌کنند، و از خارجی‌ها (به جز آمریکایی‌ها) مالیات وضع کند. کار در خارج از منطقه

در سال 1959، درگیری بین پانامایی ها و پلیس ایالات متحده در منطقه کانال رخ داد. پس از مذاکرات در سال 1960، ایالات متحده موافقت کرد که پرچم دو ایالت ایالات متحده آمریکا و پاناما را در مرز این منطقه به اهتزاز درآورد. بر اساس توافقات بعدی در سال 1962، ایالات متحده اجازه داد پرچم پاناما در این منطقه به اهتزاز درآید و موافقت کرد که بحث در مورد موضوعات دیگر، از جمله دستمزد برابر در منطقه کانال برای آمریکایی ها و پانامایی ها را ادامه دهد. در ژانویه 1964، پس از اینکه دانشجویان آمریکایی از برافراشتن پرچم پاناما به همراه پرچم خود امتناع کردند، شورش های بیشتری در گرفت که منجر به قطع روابط دیپلماتیک شد. پاناما دوباره خواستار تجدید نظر در مفاد معاهده 1903 شد.در آوریل 1964 روابط دیپلماتیک از سر گرفته شد.

در سال 1967، پیش نویس معاهده ای در مورد حاکمیت پاناما بر منطقه کانال و ایجاد یک مدیریت یکپارچه کانال تهیه شد، اما در سال 1970 پاناما این پروژه را رد کرد. مذاکراتی که در سال 1971 از سر گرفته شد، منجر به امضای دو قرارداد در سال 1977 شد که بر اساس آن، در 1 اکتبر 1979، منطقه کانال تحت صلاحیت پاناما قرار گرفت و تا سال 2000، ایالات متحده متعهد شد که خود کانال را به پاناما منتقل کند. پاناما با این حال، آمریکایی های شمالی این حق را برای خود محفوظ می دانند که در صورت لزوم برای محافظت از کانال و حفظ بی طرفی آن، مداخله نظامی کنند. طبق توافقات، کمیسیون کانال پاناما برای بهره برداری از این کانال ایجاد شد. تا سال 1990، کمیسیون توسط یک شهروند آمریکایی منصوب شده توسط رئیس جمهور ایالات متحده، پس از سال 1990 و تا زمان مخابره کانال در دسامبر 1999، توسط یک پانامایی منصوب شده توسط رئیس جمهور ایالات متحده اداره می شد.

کانال پاناما یک شریان مصنوعی است که نقش آن برای سیستم حمل و نقل مدرن جهان بسیار دشوار است. چه زمانی و در چه شرایطی ساخته شد؟ پارامترهای اصلی آن چیست؟ پاسخ به همه این سوالات در مقاله ما موجود است.

کانال پاناما: خصوصیات کلی

این کانال دو اقیانوس - اقیانوس آرام و اقیانوس اطلس را به هم متصل می کند. دقیق تر: خلیج پاناما با دریای کارائیب. این کشور در ایالت مدرن پاناما، در حدود 9 درجه عرض شمالی و 79 درجه طول جغرافیایی غربی واقع شده است. این مختصات جغرافیایی آن است. کانال پاناما به عنوان یکی از بزرگترین پروژه های مهندسی در کل تاریخ بشریت در تاریخ ثبت شد و به طور کلی بر توسعه کشتیرانی جهان تأثیر چشمگیری داشت.

اول از همه، این کانال فاصله دریایی بین دو مرکز بزرگ ایالات متحده را کاهش داد: نیویورک و سانفرانسیسکو (تقریباً سه برابر!). در تمام مدت وجودش، او بیش از 800 هزار کشتی مختلف را از دست داد. کانال پاناما نزدیک به یک قرن است که کار می کند.

پارامترهای کانال اصلی

ساخت کانال پاناما بیش از سی سال به طول انجامید. و این تعجب آور نیست، زیرا برای اجرای چنین پروژه ای در مقیاس بزرگ، نیاز به غلبه بر، حفاری حدود 70 کیلومتر در زمین ایستموس پاناما بود.

طول مجموع کانال پاناما 81.6 کیلومتر است. از این تعداد حدود 65 کیلومتر در خشکی گذاشته شد. عرض مجموع کانال حدود 150 متر است. اما قفل های مصنوعی برای عبور کشتی ها و شناورها 33 متر عرض دارند. عمق کانالی که دو قاره آمریکا را تقسیم کرده است تنها 12 متر است.

عبور کشتی ها

طیف گسترده ای از کشتی ها از خدمات این کانال استفاده می کنند، از قایق های تفریحی کوچک گرفته تا تانکرهای بزرگ نفت. عجیب است که بزرگترین کشتی که قادر به عبور از قفل کانال پاناما است، به زودی به نوعی "اندازه گیری" تبدیل شد، یک استاندارد در کشتی سازی. او یک نام خاص دریافت کرد: "پاناماکس".

عبور کشتی ها از کانال توسط یک سرویس ویژه کنترل می شود. به طور متوسط، یک کشتی در 9 ساعت بر آن غلبه می کند. کانال پاناما می تواند تا 50 کشتی را در روز جابه جا کند. سالانه حدود 200 میلیون تن محموله های مختلف به اینجا منتقل می شود. اکنون به راحتی می توان تصور کرد که افتتاح کانال پاناما در 100 سال پیش چقدر مهم و مهم بوده است.

برای استفاده از این کریدور حمل و نقل آبی چقدر باید پرداخت کنید؟ نرخ به طول (اگر در مورد کشتی های کوچک یا قایق های تفریحی صحبت می کنیم) یا به حجم کار (ظرفیت) کشتی بستگی دارد. این در واحدهای اندازه گیری استاندارد محاسبه می شود - به اصطلاح TEU (این یک ظرف با وزن 20 فوت است). میزان نرخ یک TEU در حال حاضر 49 دلار آمریکا است.

پیکربندی و ویژگی های فنی اصلی

جهت کانال پاناما: از جنوب شرقی به شمال غربی. ساختار کلی آن توسط دو مخزن مصنوعی و دو گروه قفل نشان داده شده است. همچنین در حین اجرای کانال، بستر رودخانه های محلی تعمیق شد. تمام قفل‌های اینجا دو طرفه هستند که امکان تردد امن کشتی‌ها را فراهم می‌کند.

طول کانال پاناما که بر روی خلیج ها (پاناما و لیمون) می ریزد، تنها 16 کیلومتر است. کشتی های بزرگ با کمک لوکوموتیوهای الکتریکی قدرتمند آن را هدایت می کنند (قبلاً این نقش توسط قاطرهای معمولی انجام می شد).

سواحل کانال پاناما توسط سه پل به هم متصل می شوند و یک خط راه آهن و یک بزرگراه در امتداد آن قرار دارند.

چگونه و چه زمانی کانال ظاهر شد؟

تقریبا یک ربع قرن طول کشید تا این پروژه بزرگ محقق شود. ایده هایی برای اتصال دو اقیانوس با یک گذرگاه آبی از مدت ها قبل، مدت ها قبل از شروع ساخت آن، ظاهر شد. با این حال، امکانات فنی برای این تنها در پایان قرن 19 ظاهر شد.

اولین تلاش برای ایجاد کانال در تنگه پاناما متعلق به فرانسوی ها است و به سال 1879 برمی گردد. اما معلوم شد که ناموفق بود و با یک شکست کامل برای فرانسه و رسوایی های متعدد به پایان رسید. تقریباً 800000 سهامدار ویران شدند و 20000 سازنده بر اثر مالاریا جان باختند. رهبران پروژه به تقلب و فساد مجرم شناخته شدند. به هر حال، یکی از نویسندگان این پروژه، ایفل معروف، به حبس محکوم شد.

تلاش بعدی برای اجرای پروژه پاناما متعلق به آمریکایی هاست. و آنها بر خلاف فرانسوی ها توانستند موضوع را به پایان برسانند. آغاز ساخت کانال را می توان سال 1902 دانست.

کانال و "جدایی طلبان" پانامایی

شایان ذکر است که ظهور ایالتی مانند پاناما به طور شگفت انگیزی با ساخت کانال همزمان بود. پیش از این کلمبیا مالک این تنگه بود و با رئیس جمهور این کشور بود که ایالات متحده قرارداد اجاره زمین بزرگی را برای کارهای ساختمانی منعقد کرد. اما آنجا نبود! پارلمان کلمبیا از تصویب این توافقنامه خودداری کرد. و بعد از آن اتفاقات بسیار جالبی شروع شد.

درست در ایالت پاناما، جایی که قرار بود ساخت کانال انجام شود، ناگهان گروهی از جدایی طلبان محلی ظاهر شدند - مبارزان برای آزادی منطقه. کلمبیا بلافاصله تلاش کرد تا این تحرکات را خفه کند، اما "شورشیان" پانامایی بلافاصله توسط نیروی دریایی ایالات متحده حمایت شدند. دولت کلمبیا مجبور به عقب نشینی شد: در نوامبر 1903، پاناما خود را یک جمهوری مستقل اعلام کرد. و اندکی پس از آن، رهبری تازه منتخب ایالت توافق نامه ای را با ایالات متحده در مورد واگذاری زمین برای اجاره و استفاده نامحدود از کانال امضا کرد. در ازای آن، ابرقدرت قول داد که از حاکمیت پانامای جوان محافظت کند.

کانال چگونه ساخته شد؟

انصافاً شایان ذکر است که آمریکایی ها به این موضوع بسیار جدی تر از فرانسوی ها برخورد کردند. پس دشمن اصلی کانال مالاریا بود. آمریکایی ها خیلی سریع این مشکل را حل کردند: باتلاق ها را تخلیه کردند، سیستمی از خندق ها برای تخلیه آب ایجاد کردند و منطقه را با مواد شیمیایی پشه ها درمان کردند.

ذکر چند رقم خشک اما چشمگیر برای آمار ارزش دارد. کار بر روی ساخت کانال پاناما 10 سال به طول انجامید. بیش از 70 هزار نفر در آنها شرکت کردند. هزینه کل این پروژه 400 میلیون دلار بوده است.

افتتاح کانال پاناما با شکوه و باشکوه بود. وودرو ویلسون (رئیس جمهور ایالات متحده) که در کاخ سفید بود، دکمه را فشار داد و آخرین جامپر کانال آینده را منفجر کرد. و آب های دو اقیانوس به هم پیوستند! ضمناً برای اجرای این اقدام باشکوه از واشنگتن تا پاناما کابلی به طول 4000 کیلومتر به طور ویژه کشیده شد.

اعتقاد بر این است که سال افتتاح کانال پاناما 1914 است. در 15 آگوست سال جاری اولین کشتی کریستوبل از آن عبور کرد. اما در همان پائیز یک زمین لغزش بزرگ در کانال رخ داد که کشتیرانی را برای مدتی متوقف کرد. ترافیک در گذرگاه پاناما یک سال بعد از سر گرفته شد - در سال 1915، زمانی که یک افتتاحیه رسمی دیگر اتفاق افتاد.

پل قاره آمریکا

لازم به ذکر است که کانال بزرگ جدید نه تنها دو اقیانوس را به هم متصل می کرد، بلکه دو قاره را از هم جدا می کرد. این مشکل بلافاصله توسط ساکنان دو شهر - کولون و پاناما - که از بقیه جمهوری خود قطع شده بودند احساس شد.

ساخت پل به اصطلاح قاره آمریکا در سال 1959 آغاز شد و در سال 1962 به پایان رسید. این پل اولین پل جاده ای است که دو قاره را به هم متصل می کند. قبل از آن، پل های متحرک ارتباط بین دو ساحل کانال را فراهم می کردند.

وضعیت فعلی و چشم انداز

علیرغم اینکه این کانال دقیقا 100 سال پیش ساخته شده است، اما امروزه نیز تقاضای زیادی برای آن وجود دارد. البته اندازه و تناژ کشتی های مدرن به طور قابل توجهی افزایش یافته است. بنابراین، کانال مدرن پاناما امروزه با تعدادی از مشکلات بالقوه و جدی مواجه است.

در سال 2006، یک همه پرسی ویژه در مورد آینده این کانال در پاناما برگزار شد. و 79 درصد از ساکنان این کشور "برای" گسترش و نوسازی آن صحبت کردند. کار فعال در سال 2007 آغاز شد. برنامه ریزی شده است که در آینده بسیار نزدیک عرض قفل های دسترسی از 34 به 55 متر و عمق - تا 15.2 متر افزایش یابد. بنابراین کانال پاناما می تواند از تانکرهای مدرن نفت با ظرفیت بزرگ عبور کند.

کل گردش محموله باید به 600 میلیون PEU افزایش یابد. بر اساس برنامه ریزی ها، کانال جدید پاناما پس از بازسازی، قادر به عبور 18.8 هزار کشتی در سال خواهد بود. کل هزینه پروژه ارتقای کانال مبلغ هنگفتی است: 5.25 میلیارد دلار.

جایگزینی برای کانال پاناما

بدیهی است که حجم حمل و نقل جهانی در حال رشد است. و اگر در نیمه اول قرن بیستم کانال پاناما وظایف خود را عالی انجام داد، امروز به طور فزاینده ای با مشکلات جدیدی روبرو است. بله در سال های گذشتهترافیک دریایی کشتی‌ها که در دو طرف کانال ایجاد می‌شود، بیشتر شده است. گاهی اوقات طول یک چنین ترافیکی به چند ده کشتی بزرگ می رسد.

بر این اساس، بسیاری به فکر نیاز به ساخت کانال دوم پاناما هستند. نیکاراگوئه از این نظر مناسب ترین گزینه محسوب می شود.

بسیاری از کارشناسان می گویند کانال پیش بینی شده در نیکاراگوئه یک جایگزین عالی برای کانال پاناما است. بله، و شرایط طبیعی به تخمگذار آن کمک می کند. به هر حال، اولین ایده برای قطع گذرگاه در این کشور در اوایل قرن هفدهم بوجود آمد.

کانال نیکاراگوئه

رهبران سه کشور (روسیه، چین و نیکاراگوئه) قبلاً در مورد مشارکت مشترک در این پروژه به توافق رسیده اند. کانال جدیدمی تواند نه تنها مشکل حمل و نقل را حل کند، بلکه ایالات متحده را از انحصار اقتصادی خود در این منطقه محروم کند.

45 میلیارد دلار است هزینه تخمین زده شدهپروژه بار اصلی مالی وعده داده شد که چین را در اختیار بگیرد. فدراسیون روسیهبه نوبه خود متعهد می شود که از این پروژه پشتیبانی نظامی کند. به این ترتیب کشتی های جنگی روسیه اجازه دارند تا اواسط سال 2015 در آب های سرزمینی نیکاراگوئه بمانند.

برنامه ریزی شده است که عرض کانال نیکاراگوئه از 230 تا 530 متر و عمق آن تا 30 متر باشد. طول مجموع این کانال 278 کیلومتر خواهد بود که 105 کیلومتر آن باید از آب های دریاچه نیکاراگوئه عبور کند.

نتیجه

کانال پاناما یک سازه با شکوه، یکی از بزرگترین پروژه های مهندسی در تاریخ بشر است. ساخت آن 10 سال طولانی و میلیون ها دلار طول کشید. کانال پاناما علیرغم قدمت بالا، همچنان تقاضای زیادی دارد. با این حال، زمان جدید نیاز به ظرفیت های جدیدی دارد که در نتیجه کانال با انبوهی از مشکلات جدید مواجه می شود. برای حل این مشکل تصمیم گرفته شد که ساختمان را به صورت کیفی مدرن سازی کنیم. علاوه بر این، گزینه های جایگزین، به ویژه احداث یک کانال جدید در نیکاراگوئه در حال بررسی است.

بازدید از پاناما و ندیدن کانال پاناما به معنای عدم بازدید از پاناما است. امروز ما در مورد این جاذبه صحبت می کنیم، و همچنین نکاتی را در مورد بهترین نحوه بازدید از کانال پاناما به تنهایی به اشتراک می گذاریم.

کانال پاناما. داده ها.

برای کسانی که هرگز علاقه خاصی به کانال پاناما نداشته اند، ممکن است مانند یک نهر کوچک به نظر برسد که اقیانوس آرام و اطلس را به هم متصل می کند. در واقع طول آن حدود 80 کیلومتر است که کشتی ها در 8-10 ساعت آن را طی می کنند. تا همین اواخر عرض کانال در قفل 34 متر بود. به لطف افتتاح یک انشعاب جدید که در ژوئن 2016 انجام شد، این کانال اکنون می تواند کشتی هایی با عرض 55 متر و عمق بیش از 18 متر را از زیر خط آبی عبور دهد.
این کانال از سیستمی از دریچه ها (دروازه ها) تشکیل شده است که هنگام حرکت از دریای کارائیب، در ابتدا سطح آب را 26 متر از سطح دریا در منطقه گاتونا بالا می برد. پس از عبور از قسمت اصلی، با استفاده از قفل پدرو میگل (9.5 متر) و سیستم قفل Miraflores (دو محفظه 16.5 متری) سطح آب را پایین می آورند.

برقی‌سازی این تأسیسات از جمله با کمک دو نیروگاه برق آبی با ظرفیت‌های 22.5 و 36 مگاوات واقع در گاتونا و نزدیک میرافلورس انجام شد.

تاریخچه ساخت کانال پاناما.

ایده ساخت کانال برای اولین بار در قرن شانزدهم مطرح شد و تاریخ تصویب و ساخت آن با تقابل های سیاسی و اقتصادی کشورهایی مانند آمریکا، اسپانیا، بریتانیای کبیر و فرانسه همراه بود. اکنون آنها می خواهند کانال مشابهی را از طریق نیکاراگوئه حفر کنند: این پروژه به تازگی - در سال 2014 - تصویب شده است.
در سال 1879، سازنده کانال سوئز، دیپلمات فرانسوی، فردیناند دو لسپس، کارزاری را برای ساخت کانال پاناما راه اندازی کرد. در نتیجه، فرانسوی ها در سال 1881 وارد پاناما شدند و در سال 1882 کار لایروبی را آغاز کردند. بنابراین سال 1882 را می توان آغاز ساخت کانال دانست.

طرح اولیه ساخت کانالی به عرض ۲۲ متر و عمق ۹ متر بود. جالب اینجاست که این پروژه شامل سیستم قفل نمی شد: این کانال قرار بود به طور طبیعی دو اقیانوس را با یک سطح دریا به هم متصل کند، که به معنای قطع تنگه و حفاری های عمیق بود. علاوه بر مشکلات مهندسی، ساخت و ساز با اپیدمی تب زرد، بحران مالی و رسوایی دادگاه که در آن بسیاری از سیاستمداران، از جمله فردیناند، متهم به گرفتن رشوه شدند، پیچیده شد.
در نتیجه، این پروژه توسط آمریکایی ها خریداری شد و آنها تصمیم کلیدی برای استفاده از سیستم قفل برای کاهش کار لایروبی گرفتند. طی هفت سال، 153 میلیون متر مکعب زمین در معدن خشک حفاری شده است. این کار همچنین شامل حفاری و انفجار سنگ بود.
برای افزایش عمق کانال از تجهیزات مختلفی از جمله کشتی استفاده شد. این کشتی به طور ویژه در اسکاتلند ساخته شد و در سال 1912 شروع به کار کرد. زنجیره ای با 52 سطل توانست بیش از 1000 تن ماده را در کمتر از 40 دقیقه حفاری کند.

در 10 اکتبر 1913، رئیس جمهور ایالات متحده ویلسون با تلگراف دستور داد تا قسمت کوچک باقی مانده از زمین را که اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را از هم جدا می کرد، منفجر کند. اولین کشتی که هنوز در حال ساخت بود از کانال عبور کرد جرثقیل شناور الکساندر لو والی بود. در ژانویه 1914 اتفاق افتاد. در آگوست همان سال، کشتی باری-مسافری کریستوبال مسیر او را تکرار کرد. افتتاح رسمی کانال 15 اوت 1914 و عبور کشتی باری Ancon در نظر گرفته شده است..

نحوه بازدید از کانال پاناما

تعداد کمی از مردم می دانند که عبور کشتی ها از کانال پاناما در چندین مکان قابل مشاهده است: در کولون (دروازه گاتون) و نزدیک شهر پاناما (دروازه میرافلورس). گاتون با بازدیدهای ارزان قیمت و عدم حضور انبوه گردشگران قابل مقایسه است. از سوی دیگر، این مزایا کاملاً با منفی ها خط خورده اند. کولون یکی از خطرناک ترین شهرهای پاناما است. ما اغلب در مورد داستان های ترسناک Lownel Planet شک داریم، جایی که همچنین نوشته شده است که نباید به کولون بروید، بنابراین در ابتدا برنامه ریزی کردیم که از آن بازدید کنیم. با این حال، پس از صحبت با مردم محلی، این ایده را کنار گذاشتیم. معلوم شد که کولون واقعا خطرناک است و به ما گفته شد که حتی در ایستگاه قطار نیز امکان سرقت وجود دارد. یکی از همسفرهای تصادفی محلی ما خلاصه کرد: "چقدر خوش شانس".
اگر زمان زیادی در پاناما دارید، می توانید با قایق از کانال عبور کنید. پیشنهادات تجاری وجود دارد، اما می‌توانید در یک قایق تفریحی نیز داوطلب شوید. سایت های خاصی وجود دارد که صاحبان قایق به دنبال تیم هستند. طبق قوانین پاناما، هر کشتی باید چهار ملوان از گروه پهلوگیری داشته باشد و خدمات آنها ارزان نیست - از 50 دلار، بنابراین کاپیتان ها و مالکان به دنبال ماجراجویان هستند. می‌توانید در گوگل راهنمای خطوط ترانزیت کانال پاناما را جستجو کنید یا به http://www.panlinehandler.com/ مراجعه کنید. ما حتی گزینه ای برای کوچ سرفینگ در چنین قایق تفریحی داشتیم، اما، متأسفانه، اصلاً با تاریخ ها مطابقت نداشت.

همچنین امکان سوار شدن بر قطار ویژه در امتداد کانال وجود دارد. برای ما سخت است که بگوییم در آنجا می توانید چنین چیزی را از او ببینید تا پول بسیار مناسبی بپردازید.

در پایان، ما، مانند بسیاری از افراد، به Miraflores رفتیم. شما می توانید از ایستگاه آلبروک که احتمالاً برای گردشگرانی که به تنهایی به شهر پاناما می رسند آشنا هستند، به آنجا بروید. اتوبوس به میرافلورس هر ساعت در ساعت 00:00 (خروجی F) حرکت می کند، و ببینید، تابلو می گوید Miraflores (معمولا تدارکات در پاناما چندان آسان نیست). اتوبوس شما را به خود مجتمع Miraflores می برد، هزینه بلیط ورودی برای افراد غیر مقیم 15 دلار است، برای کودکان - 10 دلار.

علی رغم قابلیت فنیسرویس دهی همزمان کشتی ها در دو جهت، صبح کشتی ها به سمت دریای کارائیب (اطلس) و بعد از ظهر به سمت اقیانوس آرام برمی گردند. بازدید از کانال از ساعت 9:00 الی 11:00 و سپس بعد از ساعت 13:00 توصیه می شود. برای اولین دوره به دلیل وصل بودن با صبحانه در هتل دیر آمدیم. با بازدید از موزه و تماشای فیلم کوتاهی از ساخت کانال پاناما توانستیم کمی زمان را بگذرانیم. جلسه به زبان انگلیسی هر ساعت در 50 شروع می شود، در اسپانیایی - در 20 دقیقه.
مجموعه موزه شامل یک فروشگاه سوغات و همچنین یک موزه با نمایشگاه است که جالب ترین آن فیلم عبور کانال از کابین کاپیتان بود.

با وجود این همه سرگرمی، حدود سه ساعت دیگر باید منتظر عبور کشتی ها می ماندیم. در همین حال، کارکنان محلی با استفاده از بلندگو، حقایقی را در مورد کانال بیان کردند و همچنین از زمان احتمالی رسیدن کشتی اطلاع دادند. به طور کلی، در ابتدا گوش دادن به آن جالب بود، همچنین افرادی که دارای صدای دهان بودند می گفتند که الان فصل نیست، اما بعد این رکورد واقعاً خسته و آزار دهنده شد. در مورد ما، قرار بود جنبش در ساعت دو شروع شود، در واقع حتی دیرتر - ساعت سه - اتفاق افتاد.

چندین فرصت برای تماشای کشتی ها وجود دارد. اول، این یک عرشه بزرگ در طبقه 4 است. از آن، ما تماشا کردیم که چگونه قایق های تفریحی با گردشگرانی که 150 دلار برای بلیط پرداخت کرده اند، از وسط کانال عبور می کنند.

در طبقه دوم یک آمفی تئاتر کوچک با صندلی مانند یک استادیوم وجود دارد. باید سه ساعت دیگر صبر می‌کردیم، بنابراین آنجا فرود آمدیم. درست است ، ما از شک و تردید رنج می بردیم که آیا همه در هنگام عبور کشتی ها به این زیبایی می نشینند یا خیر. کارکنان مرکز اطمینان دادند که این مورد خواهد بود. ساده لوح... نزدیک به سه نفر مدام می آمدند و می آمدند و فقط نزدیک حصار ایستادند.

درست قبل از ورود، کارگران با یک دهانه سعی کردند با مردم استدلال کنند، اما پس از تلاش های ناموفق، به سرعت عقب نشینی کردند. ما عمداً در لبه جا گرفتیم تا در مواقع اضطراری دید کلی در جهت کشتی ها داشته باشیم. اما باهوش ترین تماشاگران روی پله ها ایستاده بودند و حرکت آنها غیرممکن بود. بنابراین هرازگاهی مجبور می شدم برای عکس گرفتن از جایم بلند شوم یا حتی پایین بیایم و فحاشی کنم.

احتمالاً بهترین گزینه برای مشاهدات، تشخیص کافه در طبقه سوم است. اما نمی دانیم چگونه میز رزرو کنیم و منتظر بمانیم و به طور کلی چه نوع سیاستی در این زمینه وجود دارد.
و بعد همه زنده شدند. در بلندگوها از نزدیک شدن کشتی شنیدیم. با وجود اینکه کشتی هنوز در حال شنا و شنا بود، همه شروع به کلیک کردن روی دوربین ها کردند.

عبور کشتی مطمئنا جالب و جذاب است. کشتی وارد محفظه قفل می شود و می ایستد و پس از آن اولین دروازه پشت آن بسته می شود.

سپس آب از محفظه خارج می شود و کشتی بی سر و صدا با آن غرق می شود. از روی عکس ها می توانید خودتان نتایج اولیه و نهایی را ببینید. همانطور که قبلاً نوشتیم، کل افت روی این دروازه ها 16.5 متر است.

هنگامی که سطح آب در دو اتاق یکسان می شود، دروازه جلوی کشتی باز می شود و به اتاق بعدی منتقل می شود. لوکوموتیوها یا "قاطرها"، همانطور که در اینجا نامیده می شوند، به کشتی کمک می کنند تا در داخل کانال حرکت کند.

کشتی طبق سناریوی دروازه قبلی از آخرین دروازه به اندازه کافی دور از سکوی مشاهده عبور می کند، بنابراین تقریباً هیچکس به آن توجه نکرد.

بنابراین، ما موفق شدیم ببینیم که این سه کشتی چگونه پیش می روند. تاثیرگذار بود. تقریباً یک روز را اینجا گذراندیم و از گرما، انتظار، مردمی که نمی توانستند آرام بنشینند کمی خسته شدیم، اما باز هم ارزشش را داشت. برای صرف شام در کنار اقیانوس به خلیج پاناما رفتیم و در طول مسیر حتی موفق شدیم از کشتی که از قبل می شناختیم سبقت بگیریم.

و کشتی های کانتینری. حداکثر اندازهکشتی ای که می تواند از کانال پاناما عبور کند به استاندارد واقعی در کشتی سازی تبدیل شده است که پاناماکس نام دارد.

کشتی ها از طریق کانال پاناما توسط سرویس خلبانی کانال پاناما اسکورت می شوند. میانگین زمان عبور کشتی از کانال 9 ساعت و حداقل زمان 4 ساعت و 10 دقیقه است. حداکثر توان 48 کشتی در روز است. سالانه حدود 14 هزار کشتی حامل حدود 280 میلیون تن بار از این کانال عبور می کنند. (5 درصد از حمل و نقل اقیانوسی جهان). کانال بیش از حد بارگذاری شده است، بنابراین صف عبور از آن در مزایده فروخته می شود. کل هزینه عبور یک کشتی از کانال می تواند به 400000 دلار برسد. تا سال 2002، بیش از 800000 کشتی از خدمات این کانال استفاده کردند.

یوتیوب دایره المعارفی

• 1 / 5

  طرح اولیه ساخت کانالی که این دو اقیانوس را به هم وصل می کند به قرن شانزدهم بازمی گردد، اما فیلیپ دوم پادشاه اسپانیا، در نظر گرفتن چنین پروژه هایی ممنوعیتی را وضع کرد، زیرا «آنچه را که خدا به هم متصل کرده است، انسان نمی تواند از هم جدا شود». در دهه 1790 پروژه کانال توسط الساندرو مالاسپینا توسعه داده شد، تیم او حتی مسیر ساخت کانال را بررسی کرد.

  با توجه به رشد تجارت بین المللی، علاقه به کانال در آغاز قرن 19 احیا شد. در سال 1814، اسپانیا قانون ساخت یک کانال بین اقیانوسی را تصویب کرد. در سال 1825، تصمیم مشابهی توسط کنگره ایالات آمریکای مرکزی اتخاذ شد. کشف ذخایر طلا در کالیفرنیا در ایالات متحده علاقه فزاینده ای به مشکل کانال برانگیخت و در سال 1848 ایالات متحده تحت معاهده هیز، حق انحصاری در نیکاراگوئه برای ساخت انواع ارتباطات بین اقیانوسی را دریافت کرد. بریتانیای کبیر، که دارایی هایش با نیکاراگوئه در تماس بود، با انعقاد قرارداد کلیتون-بولور در 18 آوریل 1850 با آنها در مورد تضمین مشترک بی طرفی و امنیت کانال بین اقیانوسی آینده، به سرعت گسترش ایالات متحده را محدود کرد. . در طول قرن نوزدهم، دو گزینه اصلی برای مسیر کانال در نظر گرفته شد: از طریق نیکاراگوئه (به کانال نیکاراگوئه مراجعه کنید) و از طریق پاناما.

  با این حال، اولین تلاش برای ساخت یک مسیر قابل کشتیرانی در تنگه پاناما تنها به سال 1879 باز می گردد. ابتکار عمل در توسعه نوع پاناما توسط فرانسوی ها تصرف شد. در آن زمان توجه ایالات متحده عمدتاً توسط نسخه نیکاراگوئه جلب شد. در سال 1879، در پاریس، به ریاست فردیناند لسپس، رئیس ساخت کانال سوئز، "شرکت عمومی کانال بین اقیانوسی" ایجاد شد که سهام آن توسط بیش از 800 هزار نفر به دست آمد. امتیاز ساخت کانال پاناما را که در سال 1878 از دولت کلمبیا دریافت کرد، از مهندس وایز به مبلغ 10 میلیون فرانک خرید. یک کنگره بین المللی که قبل از تشکیل شرکت کانال پاناما تشکیل شد، به نفع کانالی در سطح دریا صحبت کرد. هزینه کار 658 میلیون فرانک و حجم عملیات خاکی 157 میلیون متر مکعب پیش بینی شده بود. حیاط ها . در سال 1887، ایده یک کانال بدون قفل برای کاهش حجم کار باید کنار گذاشته می شد، زیرا سرمایه شرکت (1.5 میلیارد فرانک) عمدتاً برای رشوه دادن به روزنامه ها و نمایندگان مجلس هدر می رفت. فقط یک سوم صرف تولید آثار شد. در نتیجه، در 14 دسامبر 1888، شرکت پرداخت را متوقف کرد و کار به زودی متوقف شد.

  رسوایی پاناما نشانه روشنی از زوال نخبگان سیاسی و تجاری جمهوری سوم فرانسه بود و میزان فساد در مطبوعات را آشکار کرد. "پاناما" از آن زمان به یک نام آشنا برای کلاهبرداری بزرگ رشوه تبدیل شده است. این شرکت ورشکست شد که منجر به نابودی هزاران سهامدار خرد شد. این ماجرا پاناما نام داشت و کلمه "پاناما" مترادف با کلاهبرداری، کلاهبرداری در مقیاس بزرگ شده است. مدیر تصفیه منصوب دادگاه برای شرکت کانال پاناما که در سال 1894 ایجاد شد شرکت جدیدکانال پاناما، از همان ابتدا، به دلیل مشکلات مالی و شهرت بد پروژه، محکوم به پوشش گیاهی بود.

  طبق معاهده 1903، ایالات متحده در تملک دائمی "منطقه ای از زمین و زمین زیر آب برای ساخت، نگهداری، بهره برداری، برقراری نظم بهداشتی و حفاظت از کانال مذکور" را دریافت کرد، همانطور که در ماده 2 قانون پیش بینی شده است. معاهده. ماده 3 همه حقوق را به ایالات متحده داد که گویی حاکمیت آن سرزمین است. علاوه بر این، ایالات متحده ضامن استقلال جمهوری پاناما شد و حق برقراری نظم در شهرهای پاناما و کولون را دریافت کرد، در صورتی که جمهوری پاناما، به نظر ایالات متحده، قادر به حفظ نظم به طور مستقل نیست. طرف اقتصادی این معاهده، معاهده هی اران را تکرار کرد که توسط کلمبیا تصویب نشد. از طرف پاناما، 2 ساعت قبل از ورود هیئت رسمی پاناما به واشنگتن، این معاهده توسط شهروند فرانسوی فیلیپ بونو-واریلا امضا شد.

  ساخت و ساز تحت نظارت وزارت دفاع ایالات متحده آغاز شد و پاناما عملاً تحت الحمایه ایالات متحده قرار گرفت.

  در آگوست 1945، ژاپن قصد داشت این کانال را بمباران کند.

  پیکربندی کانال

  به دلیل S شکل تنگه پاناما، کانال پاناما از جنوب شرقی (سمت اقیانوس آرام) به شمال غربی (اقیانوس اطلس) هدایت می شود. این کانال شامل دو دریاچه مصنوعی است که توسط کانال‌ها و بستر رودخانه‌های عمیق‌تر به هم متصل شده‌اند و همچنین از دو گروه قفل تشکیل شده است. از سمت اقیانوس اطلس، دروازه سه اتاقه "Gatun" خلیج Limonskaya را به دریاچه Gatun متصل می کند. در سمت اقیانوس آرام، قفل Miraflores دو محفظه و قفل Pedro Miguel تک محفظه خلیج پاناما را به بستر کانال متصل می کند. اختلاف سطح اقیانوس جهانی با سطح کانال پاناما 25.9 متر است. منبع آب اضافی توسط یک مخزن دیگر - دریاچه Alajuela - تامین می شود.

  تمامی قفل های کانال دو خطی هستند که امکان حرکت همزمان کشتی ها را در طول کانال فراهم می کند. با این حال، در عمل معمولاً هر دو رشته قفل برای عبور کشتی ها در یک جهت کار می کنند. ابعاد محفظه های قفل: عرض 33.53 متر طول 304.8 متر حداقل عمق 12.55 متر هر محفظه 101 هزار متر مکعب آب را در خود جای می دهد. عبور کشتی های بزرگ از قفل ها توسط لوکوموتیوهای برقی کوچک مخصوص راه آهن به نام انجام می شود قاطرها(به افتخار قاطرها، که قبلا به عنوان نیروی پیش نویس اصلی برای حرکت باروک در امتداد رودخانه ها عمل می کردند).

  اداره کانال ابعاد زیر را برای شناورها تعیین کرده است: طول - 294.1 متر (965 فوت)، عرض - 32.3 متر (106 فوت)، آبکش - 12 متر (39.5 فوت) در آب شیرین گرمسیری، ارتفاع - 57، 91 متر ( 190 فوت)، از خط آب تا بالاترین نقطه کشتی اندازه گیری می شود. در موارد استثنایی، ممکن است به کشتی ها اجازه عبور در ارتفاع 62.5 متری (205 فوت) داده شود، مشروط بر اینکه عبور در آب کم انجام شود.

  این کانال توسط دو پل در طول خود عبور می کند. در طول مسیر کانال بین شهرهای پاناما و کولون، جاده و راه آهن کشیده شد.

  هزینه عبور کانال

  عوارض کانال رسما توسط اداره کانال پاناما، یک سازمان دولتی در پاناما، دریافت می شود. نرخ کارمزد بسته به نوع کشتی تعیین می شود.

  میزان هزینه کشتی های کانتینری بسته به ظرفیت آنها محاسبه می شود که بر حسب TEU (حجم یک کانتینر استاندارد 20 فوتی) بیان می شود. از 1 می 2006، این نرخ به ازای هر TEU 49 دلار است.

  میزان پرداخت از سایر شناورها بسته به جابجایی آنها تعیین می شود. برای سال 2006، نرخ کارمزد 2.96 دلار در هر تن تا 10000 تن، 2.90 دلار برای هر یک از 10000 تن بعدی و 2.85 دلار برای هر تن بعدی بود.

  هزینه صنایع دستی کوچک بر اساس طول آنها محاسبه می شود:

  آینده کانال

  در 23 اکتبر 2006، نتایج همه پرسی گسترش کانال پاناما در پاناما جمع بندی شد که با حمایت 79 درصد از مردم مواجه شد. تصویب این طرح توسط ساختارهای تجاری چینی که کانال را مدیریت می کنند تسهیل شد. طبق برنامه قرار بود تا سال 2016 این کانال مدرنیزه شود و بتواند از تانکرهای نفتی با جابجایی بیش از 130 هزار تن عبور کند که به طور قابل توجهی زمان تحویل نفت ونزوئلا به چین را کاهش می دهد. درست در این زمان، ونزوئلا وعده داد که عرضه نفت به چین را به یک میلیون افزایش دهد