Budowę rozpoczęli Francuzi w XIX wieku, ale nigdy nie byli w stanie ukończyć projektu ze względu na: różne problemy. Amerykański rząd przejął projekt w 1904 roku i ukończył go dekadę później, tworząc historię. Teraz kanałem zarządza rząd Panamy. Kanał Panamski nie tylko przynosi korzyści kupcom ułatwiając tranzyt towarów, ale jest również ważny pod względem turystycznym. Rejsy kanałowe są bardzo popularne i jeśli planujesz odwiedzić ten obszar, nie przegap okazji, aby popłynąć kanałem. Podczas takiej wycieczki będzie można zobaczyć wiele egzotycznych zabytków Panamy. Biura podróży oferują setki różnych pakietów wycieczkowych, w tym wiele popularnych portów, takich jak Nowy Jork, Miami, Los Angeles, Nowy Orlean itp. Ta wycieczka pozwoli Ci zobaczyć jedne z najpiękniejszych plaż na świecie i odwiedzić egzotyczne Panama City.

Historia kanału
W rzeczywistości historia kanału sięga znacznie głębiej - do XVI wieku. W 1513 roku hiszpański odkrywca Vasco Nunez de Balboa jako pierwszy Europejczyk zauważył niezwykle cienki Przesmyk Panamski oddzielający Ocean Atlantycki od Oceanu Spokojnego. Odkrycie Balboa zapoczątkowało poszukiwania naturalnej drogi wodnej łączącej dwa oceany. W 1534 roku, gdy nie znaleziono żadnej naturalnej drogi, cesarz Karol V nakazał zbadanie możliwości budowy kanału. Inspektorzy ostatecznie uznali, że budowa kanału żeglugowego w tych miejscach jest niemożliwa.

Rozpoczęcie budowy
Ciekawostką w historii Kanału Panamskiego jest kolejna próba budowy podjęta przez projektanta Kanału Sueskiego. Do lat 80. XIX wieku nie podjęto żadnych poważnych prób budowlanych. W 1881 roku francuska firma Ferdinanda de Lessepa, projektanta Kanału Sueskiego w Egipcie, zaczęła kopać kanał przez Panamę. Projekt był nękany przez złe planowanie, problemy techniczne i choroby tropikalne, które zabiły tysiące pracowników. De Lessep zamierzał wybudować kanał na poziomie morza, w stylu sueskim, bez żadnych śluz. Jednak proces wykopalisk okazał się znacznie trudniejszy niż oczekiwano. Gustave Eiffel, który zaprojektował słynną wieżę w Paryżu, został zatrudniony do budowy śluz, ale firma De Lessepa zbankrutowała w 1889 roku. metry sześcienne Ziemia. Upadek przedsiębiorstwa wywołał we Francji wielki skandal. De Lessep i jego syn Charles, wraz z Eiffelem i kilkoma innymi dyrektorami firmy, zostali oskarżeni o defraudację, złe zarządzanie i oszustwo. W 1893 r. uznano ich za winnych, skazano na karę więzienia i grzywnę. Po skandalu Eiffel wycofał się z biznesu i poświęcił się badaniom naukowym. Powstała nowa francuska firma, która miała przejąć aktywa upadłego biznesu i kontynuować kanał, ale wkrótce poszła tą samą drogą. W XIX wieku Stany Zjednoczone były również zainteresowane budową kanału łączącego Atlantyk i Pacyfik. Zarówno ze względów ekonomicznych, jak i militarnych uznali Nikaraguę za lepszą lokalizację niż Panama. Jednak ten plan został porzucony dzięki staraniom Philippe-Jean Bounod-Varille, francuskiego inżyniera, który był zaangażowany w oba projekty francuskich kanałów. Pod koniec lat 90. XIX wieku Buno-Varilla zaczął lobbować amerykańskich prawników, by kupowali francuskie aktywa kanałowe w Panamie, i ostatecznie przekonał wielu, że Nikaragua ma niebezpieczne wulkany, a Panama jest mniej niebezpieczną opcją.
W 1902 Kongres zezwolił na zakup francuskich aktywów Kanału Panamskiego. Ale Kolumbia, której w tym czasie była Panama, odmówiła ratyfikacji umowy. Przy wsparciu Buno-Varilli i milczącej aprobacie prezydenta Theodore'a Roosevelta Panama zbuntowała się przeciwko Kolumbii i ogłosiła niepodległość. Następnie sekretarz stanu USA John Hay i Buno-Varilla, jako przedstawiciel rządu tymczasowego Panamy, zgodzili się na porozumienie Hay-Buno-Varilla, które dało Ameryce prawo do obszaru o powierzchni ponad 500 mil kwadratowych w do budowy kanału. Kanał, zgodnie z umową, został całkowicie przeniesiony pod kontrolę Amerykanów. Uzgodniono, że Stany Zjednoczone przekażą około 375 milionów dolarów na budowę, w tym 10 milionów dolarów płatności dla Panamy i 40 milionów dolarów na zakup francuskich aktywów. Sto lat po ukończeniu budowy Kanału Panamskiego przez Stany Zjednoczone nadal możliwe jest połączenie żeglugowe przez Nikaraguę: w 2013 roku chińska firma ogłosiła umowę o wartości 40 miliardów dolarów z rządem Nikaragui na prawo do budowy takiej drogi wodnej.

Śmierć pracowników
Ponad 25 000 pracowników oficjalnie zginęło podczas budowy Kanału Panamskiego. Budowniczy kanału napotkali wiele przeszkód, w tym trudny teren, upalną, wilgotną pogodę, ulewne deszcze i szalejące choroby tropikalne. Wcześniejsze próby francuskie spowodowały śmierć ponad 20 000 robotników, a wysiłki amerykańskie wypadły nieco lepiej - w latach 1904-1913 około 5600 robotników zmarło z powodu chorób lub wypadków.
Wiele z tych wcześniejszych zgonów było spowodowanych żółtą febrą i malarią. Według ówczesnych lekarzy przyczyną tych chorób było zanieczyszczone powietrze i złe warunki. Jednak na początku XX wieku eksperci medyczni odkryli kluczową rolę komarów jako nosicieli tych chorób, co pozwoliło im znacznie zmniejszyć liczbę zgonów wśród pracowników. Przeprowadzono specjalne zabiegi sanitarne, które obejmowały osuszanie bagien i zbiorników wodnych, usuwanie ewentualnych lęgowisk owadów oraz zakładanie ekranów ochronnych na okna w budynkach.

Pojemność Kanału Panamskiego

Każdego roku z kanału korzysta od 13 000 do 14 000 statków.
Najczęściej z kanału korzystają statki amerykańskie, ścigane przez Chiny, Chile, Japonię, Kolumbię i Koreę Południową. Każdy statek przepływający przez kanał musi uiścić opłatę za przejazd na podstawie jego wielkości i objętości ładunku. Opłata za największe statki może wynieść nawet około 450 000 USD. Najmniejsza opłata za przejazd, jaką kiedykolwiek zapłacono, wyniosła 36 centów, zapłacona w 1928 r. przez amerykańskiego awanturnika Richarda Halliburtona, który podbił kanał. Obecnie pobiera się rocznie około 1,8 miliarda dolarów opłat za przejazd. Przepłynięcie kanału zajmuje średnio od 8 do 10 godzin. Przemieszczając się przez nią, system zamków podnosi każdy statek o 85 stóp nad poziom morza. Kapitanowie statków nie mogą przejąć kontroli podczas tranzytu; zamiast tego kontrolę przejmuje specjalnie przeszkolony personel. W 2010 roku przez kanał przepłynął milionowy statek od czasu jego otwarcia.

Kto kontroluje Kanał Panamski?
Stany Zjednoczone przekazały kontrolę nad kanałem Panamie w 1999 roku. W latach po otwarciu kanału stosunki między Ameryką a Panamą stały się napięte. Pojawiły się pytania o kontrolę nad samym kanałem i terenem do niego przylegającym. W 1964 Panamczycy zbuntowali się, ponieważ nie pozwolono im powiewać narodowej flagi Panamy obok amerykańskiej flagi w strefie kanału. Po powstaniu Panama tymczasowo zerwała stosunki dyplomatyczne ze Stanami Zjednoczonymi. W 1977 r. prezydent Jimmy Carter i generał Omar Torrijos podpisali umowy przenoszące kontrolę nad kanałem do Panamy od 1999 r., ale dające Stanom Zjednoczonym prawo do użycia siły militarnej do ochrony drogi wodnej przed wszelkim zagrożeniem jej neutralności. Pomimo niezadowolenia wielu polityków, którzy nie chcieli, aby ich kraj utracił władzę nad kanałem, Senat USA ratyfikował w 1978 r. Porozumienie Torrijos-Carter. W grudniu 1999 r. kontrolę przeniesiono pokojowo do Panamy.

Rozbudowa Kanału Panamskiego
W ten moment kanał jest poszerzany, aby pomieścić nowoczesne mega-statki. Prace nad rozbudową rozpoczęły się w 2007 roku kosztem 5,25 miliarda dolarów, aby kanał mógł przyjmować statki klasy post-Panamax. Statki te są większe niż tzw. Panamax, zbudowane na miarę wielkości kanału. Rozbudowany kanał będzie w stanie obsłużyć statki towarowe przewożące 14 000 20-stopowych kontenerów, czyli prawie trzykrotnie więcej niż obecnie. Projekt rozbudowy zostanie zakończony pod koniec 2015 roku, ale kanał nadal nie będzie w stanie obsłużyć niektórych z największych kontenerowców.

Interesujący fakt
Do przejścia jednego statku przez Kanał Panamski zużywa się około 236,4 mln litrów słodkiej wody. Woda pochodzi z jeziora Gatun, powstałego podczas budowy kanału przez blokowanie rzeki Chagres. O powierzchni 262 kilometrów kwadratowych Gatun było niegdyś największym sztucznym jeziorem na świecie.

Długość Kanału Panamskiego od głębokiej do głębokiej wody wynosi 81,6 km, minimalna szerokość to 150 m, gwarantowana głębokość to 12 m, wielkość komór sparowanych śluz to 305 na 33,5 m. m n.p.m. Wpływające z Oceanu Atlantyckiego statki wznoszą się przez trzy stopnie śluz Gatun do sztucznego jeziora Gatun, które tworzy tama Gatun na rzece Chagres i leży na wysokości 25,9 m n.p.m. W 1935 roku objętość zbiornika została zwiększona przez budowę tamy Madden w górnym biegu Chagres, co doprowadziło do pojawienia się jeziora Madden. Z jeziora Gatun statki mijają 12-kilometrowe wcięcie Culebra, schodzą przez śluzy Pedro Miguel do jeziora Miraflores (16 m n.p.m.), mijają dwustopniowe śluzy Miraflores i wychodzą do Zatoki Panamskiej. Średni czas przejścia statków przez kanał wynosi 7–8 godzin. Ruch dwukierunkowy nie jest możliwy tylko dla statków o dużym tonażu w rejonie wyrobiska Culebrskaya.

Hiszpański konkwistador Vasco Nunez de Balboa był pierwszym Europejczykiem, który przekroczył Przesmyk Panamski w 1513 roku. W epoce kolonialnej wielokrotnie powstawały plany budowy kanału transoceanicznego i nie zostały zrealizowane. Zainteresowanie Stanów Zjednoczonych ideą budowy kanału zostało wskazane podczas kalifornijskiej gorączki złota z 1848 r. W 1850 r. Stany Zjednoczone i Wielka Brytania zawarły traktat Clayton-Bulwer, zgodnie z którym strony odmówiły nabycia wyłączne prawa do przyszłego kanału i zobowiązały się do zagwarantowania jego neutralności.

W 1878 r. Francja otrzymała od Kolumbii, w skład której do 1903 r. należała Panama, koncesję na 99 lat na budowę kanału. W 1879 r. powstała firma pod kierownictwem Ferdynanda Lessepsa, budowniczego Kanału Sueskiego, a prace rozpoczęły się dwa lata później. Jednak w 1887 roku firma zbankrutowała z powodu: wysokie ceny, oszustwa finansowe i wysoka śmiertelność pracowników. W tym czasie Stany Zjednoczone sondowały możliwość ułożenia kanału transoceanicznego przez terytorium Nikaragui, a specjalnie powołana w 1899 r. komisja trzy lata później doszła do wniosku, że ta opcja jest bardziej racjonalna. Stany Zjednoczone uzyskały swobodę działania w 1901 roku, gdy zawarły traktat Hay-Pouncefort z Wielką Brytanią, który unieważnił poprzedni traktat. Francuska firma obawiała się utraty wszystkich inwestycji kapitałowych w przypadku budowy kanału przez Nikaraguę i zaoferowała USA wszelkie prawa i majątek w Panamie za 40 mln dolarów. Komisja Północnoamerykańska zaleciła przyjęcie tych warunków iw 1902 roku Kongres zatwierdził projekt i rozpoczął negocjacje z Kolumbią.

W 1903 r. za prezydentury Roosevelta podpisano traktat Hay-Erran o budowie kanału między Stanami Zjednoczonymi a Kolumbią. Jednak kolumbijski Senat odmówił ratyfikacji traktatu. Wtedy Stany Zjednoczone zaczęły wspierać panamskich separatystów i nie pozwoliły wojskom kolumbijskim lądować na przesmyku w celu stłumienia powstania. W rezultacie 3 listopada 1903 r. Panama ogłosiła secesję od Kolumbii i niepodległość jako odrębne państwo.

Już 18 listopada 1903 r. Stany Zjednoczone i rząd nowo powstałej republiki podpisały traktat Hay-Buno-Varilli, zgodnie z którym Amerykanie uzyskali pełną kontrolę nad strefą o szerokości 10 mil, przebiegającą pasem przez całą przesmyk. Stany Zjednoczone zapłaciły Panamie 10 milionów dolarów i zobowiązały się płacić kolejne 250 000 dolarów rocznie. W tym samym czasie Panama faktycznie stała się protektoratem Stanów Zjednoczonych. W 1914 roku Stany Zjednoczone podpisały traktat Thompson-Urrutia z Kolumbią, który zapewnił Kolumbię uznanie niepodległości Panamy za pewną kwotę odszkodowania. Senat USA odroczył ratyfikację traktatu i dopiero w 1921 roku Kolumbia otrzymała obiecane 25 milionów dolarów.

W 1905 r. rada ekspertów powołana przez prezydenta Roosevelta zaleciła budowę kanału bez śluzy, ale Kongres zaakceptował projekt kanału śluzowego. Początkowo prace prowadzono pod kierunkiem inżynierów budownictwa, ale od 1907 r. budowę przejęło ministerstwo wojskowe. Zajmował się również kontrolą medyczną nad warunkami sanitarnymi i leczeniem chorób tropikalnych. Francuzi, którzy rozpoczęli budowę, wydobyli 23 miliony metrów sześciennych. m ziemi wzdłuż trasy kanału; Amerykanie z Ameryki Północnej musieli wydobyć kolejne 208 milionów metrów sześciennych. m. Pierwszy statek przepłynął przez Przesmyk Panamski 15 sierpnia 1914 r., ale w rzeczywistości kanał zaczął działać po oficjalne otwarcie 12 czerwca 1920 r. Według źródeł rządowych budowa kanału kosztowała 380 mln dolarów.

Strefa Kanału Panamskiego.

Traktat Hay-Buno-Varilli z 1903 r. dał Stanom Zjednoczonym łącznie 1432 mkw. km terytorium Panamy, w tym jeziora Gatun i Alajuela, później przemianowane na jezioro Madden. Do 1979 roku zarządzanie strefą kanału było ściśle powiązane z administracją samego kanału. Gubernatorem strefy był generał Korpusu Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych, a strefa posiadała własną policję i straż pożarną, gmach sądu, pocztę, placówki medyczne i szkoły anglojęzyczne.

Kanał Panamski w stosunkach międzynarodowych.

W stosunkach dyplomatycznych między Panamą a Stanami Zjednoczonymi zawsze na pierwszy plan wysuwały się problemy związane ze strefą kanału. Panama dążyła do rozszerzenia swojego udziału w zarządzaniu kanałem, zwiększenia udziału w zyskach i protestowała przeciwko dyskryminacji Panamczyków, którzy pracowali w strefie. Na mocy traktatu Hull-Alfaro z 1936 r. niektóre zniewalające postanowienia traktatu z 1903 r. zostały anulowane i zrewidowane. W szczególności Stany Zjednoczone zrzekły się prawa do interwencji wojskowej w wewnętrzne sprawy Panamy i monopolu na łączność przez przesmyk, przyznał Panamczykom prawo do handlu w strefie kanału i zwiększył roczne płatności do 430 tysięcy dolarów.

Traktat Eisenhower-Remona z 1955 r. przeniósł własność amerykańską poza strefę kanału do Panamy o wartości 24 mln USD, podniósł roczną czynsz do 1 930 000 USD, zobowiązał Stany Zjednoczone do zbudowania mostu przez kanał (ukończony w 1962 r.) i zapewnienia dostaw wody do miast Colón i Panamy, pozbawiony szeregu korzyści dla przedsiębiorców z Ameryki Północnej, ograniczonej dyskryminacji Panamczyków zatrudnionych w strefie kanału, dał rządowi Panamy prawo do nakładania podatków na swoich obywateli pracujących w strefie oraz na obcokrajowców (z wyjątkiem Amerykanów) praca poza strefą.

W 1959 r. w strefie kanału miały miejsce potyczki między Panamczykami a amerykańską policją. Po negocjacjach w 1960 r. Stany Zjednoczone zgodziły się wywiesić na granicy strefy flagi dwóch stanów, Stanów Zjednoczonych i Panamy. Na mocy kolejnych porozumień z 1962 r. Stany Zjednoczone zezwoliły na przerzucenie przez strefę flagi panamskiej i zgodziły się na kontynuowanie dyskusji na temat innych kwestii, w tym równych płac w strefie kanału dla Amerykanów i Panamczyków. W styczniu 1964 r., gdy amerykańscy studenci odmówili wywieszenia flagi panamskiej wraz ze swoją flagą, wybuchły kolejne zamieszki, które doprowadziły do ​​zerwania stosunków dyplomatycznych. Panama ponownie zażądała rewizji warunków traktatu z 1903 r. W kwietniu 1964 r. przywrócono stosunki dyplomatyczne.

W 1967 r. opracowano projekt traktatu o suwerenności Panamy nad strefą kanału i utworzeniu jednolitego zarządzania kanałami, ale w 1970 r. Panama odrzuciła ten projekt. Negocjacje, wznowione w 1971 r., doprowadziły do ​​podpisania w 1977 r. dwóch umów, na mocy których 1 października 1979 r. strefa kanału przeszła pod jurysdykcję Panamy, a do 2000 r. Stany Zjednoczone zobowiązały się do przeniesienia samego kanału do Panamy. Jednak Amerykanie Północni zastrzegali sobie prawo do interwencji militarnej, jeśli to konieczne, aby chronić kanał i zachować jego neutralność. Zgodnie z umowami do obsługi kanału została powołana Komisja Kanału Panamskiego. Do 1990 r. na czele Komisji stanął obywatel USA mianowany przez prezydenta USA, po 1990 r. i do czasu nadawania kanału w grudniu 1999 r. kierował nią Panamczyk, również wyznaczony przez prezydenta USA.

Kanał Panamski to sztucznie stworzona arteria, której rola jest bardzo trudna do przecenienia dla współczesnego systemu transportowego świata. Kiedy i w jakich okolicznościach został zbudowany? Jakie są jego główne parametry? Odpowiedzi na wszystkie te pytania zawiera nasz artykuł.

Kanał Panamski: ogólna charakterystyka

Kanał łączy dwa oceany - Pacyfik z Atlantykiem. Dokładniej: Zatoka Panamska z Morzem Karaibskim. Znajduje się we współczesnym stanie Panama, na około 9 stopniach szerokości geograficznej północnej i 79 stopniach długości geograficznej zachodniej. To są jego współrzędne geograficzne. Kanał Panamski przeszedł do historii jako jeden z największych projektów inżynieryjnych w historii ludzkości i znacząco wpłynął na ogólny rozwój światowej żeglugi.

Przede wszystkim kanał zmniejszył odległość morską między dwoma największymi ośrodkami USA: Nowym Jorkiem i San Francisco (prawie trzykrotnie!). Przez cały czas swojego istnienia przegapił ponad 800 tysięcy różnych statków. Kanał Panamski działa od prawie wieku.

Główne parametry kanału

Budowa Kanału Panamskiego trwała ponad trzydzieści lat. I nie jest to zaskakujące, bo aby zrealizować tak duży projekt, trzeba było pokonać, przewiercić około 70 kilometrów na lądzie Przesmyku Panamskiego.

Całkowita długość Kanału Panamskiego wynosi 81,6 km. Spośród nich około 65 kilometrów położono na lądzie. Całkowita szerokość kanału to około 150 metrów. Ale sztuczne śluzy do przejścia statków i statków mają szerokość 33 metrów. Głębokość kanału dzielącego obie Ameryki wynosi zaledwie 12 metrów.

Przejście statków

Z usług kanału korzysta wiele różnych jednostek pływających, od małych jachtów po duże tankowce. Ciekawe, że największy statek, który jest w stanie przepłynąć przez śluzy Kanału Panamskiego, wkrótce stał się swego rodzaju „pomiarem”, standardem w przemyśle stoczniowym. Otrzymał specyficzne imię: „Panamax”.

Przepływ statków przez kanał jest kontrolowany przez specjalną służbę. Średnio jeden statek pokonuje go w dziewięć godzin. Kanał Panamski może obsługiwać do 50 statków dziennie. Rocznie przewozi się tu około 200 milionów ton różnych ładunków. Teraz łatwo sobie wyobrazić, jak znaczące i ważne było otwarcie Kanału Panamskiego 100 lat temu.

Ile trzeba zapłacić, aby korzystać z tego korytarza transportu wodnego? Stawka zależy od długości (jeśli mówimy o małych statkach lub jachtach) lub od obciążenia (pojemności) statku. Jest liczona w standardowych jednostkach miary – tzw. TEU (jest to jeden kontener o wadze 20 stóp). Wysokość stawki za jeden TEU wynosi obecnie 49 dolarów amerykańskich.

Konfiguracja i główne cechy techniczne

Kierunek Kanału Panamskiego: z południowego wschodu na północny zachód. Jego ogólną strukturę reprezentują dwa sztuczne zbiorniki i dwie grupy śluz. Również podczas układania kanału pogłębiono koryta lokalnych rzek. Wszystkie śluzy są tu dwustronne, co pozwala na bezpieczny ruch nadjeżdżających statków.

Długość Kanału Panamskiego, który opada na zatoki (Panamę i Limon), wynosi tylko 16 kilometrów. Duże statki poruszają się po nim za pomocą potężnych lokomotyw elektrycznych (wcześniej rolę tę pełniły zwykłe muły).

Brzegi Kanału Panamskiego połączone są trzema mostami, wzdłuż których przebiega linia kolejowa i autostrada.

Jak i kiedy pojawił się kanał?

Realizacja tego wspaniałego projektu zajęła prawie ćwierć wieku. Pomysły na połączenie dwóch oceanów przeprawą wodną zaczęły pojawiać się dawno temu, na długo przed rozpoczęciem budowy. Jednak techniczne możliwości do tego pojawiły się dopiero pod koniec XIX wieku.

Pierwsza próba stworzenia kanału na Przesmyku Panamskim należy do Francuzów i sięga 1879 roku. Okazało się to jednak nieudane i zakończyło się kompletnym fiaskiem Francji i licznymi skandalami. Prawie 800 000 akcjonariuszy zostało zrujnowanych, a 20 000 budowniczych zmarło na malarię. Liderzy projektu zostali uznani za winnych oszustw i korupcji. Nawiasem mówiąc, jeden z autorów tego projektu, słynny Eiffel, został skazany na karę więzienia.

Kolejna próba realizacji Projektu Panama należy do Amerykanów. I oni, w przeciwieństwie do Francuzów, byli w stanie zakończyć sprawę. Początek budowy kanału można uznać za rok 1902.

Kanał i panamscy „separatyści”

Warto zauważyć, że pojawienie się takiego państwa jak Panama niespodziewanie zbiegło się z budową kanału. Wcześniej Kolumbia była właścicielem tego przesmyku i to właśnie z prezydentem tego kraju Stany Zjednoczone zawarły umowę dzierżawy dużej działki pod roboty budowlane. Ale go tam nie było! Parlament Kolumbii odmówił ratyfikacji umowy. A potem zaczęły się dziać bardzo ciekawe rzeczy.

Właśnie w stanie Panama, gdzie miała nastąpić budowa kanału, nagle pojawiła się grupa lokalnych separatystów - bojowników o wolność regionu. Kolumbia natychmiast próbowała stłumić te ruchy, ale panamskich „buntowników” natychmiast poparła marynarka wojenna USA. Rząd Kolumbii został zmuszony do wycofania się: w listopadzie 1903 r. Panama ogłosiła się niezależną republiką. Niedługo potem nowo wybite kierownictwo państwa podpisało umowę ze Stanami Zjednoczonymi o przekazaniu ziemi do dzierżawy i nieograniczonego użytkowania kanału. W zamian supermocarstwo obiecało chronić suwerenność młodej Panamy.

Jak zbudowano kanał?

Szczerze mówiąc, warto zauważyć, że Amerykanie podeszli do tej sprawy znacznie poważniej niż Francuzi. Tak więc głównym wrogiem kanału była malaria. Amerykanie bardzo szybko rozwiązali ten problem: osuszyli bagna, stworzyli system rowów do odprowadzania wody i potraktowali teren chemikaliami z komarów.

Do statystyk warto przytoczyć kilka suchych, ale imponujących danych. Prace nad ułożeniem Kanału Panamskiego trwały 10 lat. Wzięło w nich udział ponad 70 tysięcy osób. Całkowity koszt projektu wyniósł 400 milionów dolarów.

Otwarcie Kanału Panamskiego było uroczyste i niezwykle pompatyczne. Woodrow Wilson (prezydent USA), będąc w Białym Domu, nacisnął guzik i wysadził ostatniego skoczka przyszłego kanału. I połączyły się wody dwóch oceanów! Nawiasem mówiąc, dla realizacji tego majestatycznego aktu z Waszyngtonu do Panamy ułożono specjalnie kabel o długości 4000 kilometrów.

Uważa się, że rok otwarcia Kanału Panamskiego to rok 1914. 15 sierpnia tego roku przepłynął przez niego pierwszy statek, Cristobel. Jednak jeszcze tej samej jesieni na kanale nastąpiło duże osuwisko, które na chwilę wstrzymało żeglugę. Ruch na Panama Crossing wznowiono rok później - w 1915 roku, kiedy to miało miejsce kolejne uroczyste otwarcie.

Most Ameryk

Należy zauważyć, że nowy Wielki Kanał nie tylko połączył dwa oceany, ale także oddzielił dwa kontynenty. Problem ten natychmiast odczuli mieszkańcy dwóch miast – Colon i Panamy, które zostały odcięte od reszty republiki.

Budowę tzw. mostu Ameryk rozpoczęto w 1959, a zakończono w 1962. Stał się on pierwszym solidnym mostem drogowym łączącym dwa kontynenty. Wcześniej mosty zwodzone zapewniały komunikację między dwoma brzegami kanału.

Stan obecny i perspektywy

Pomimo tego, że kanał został zbudowany dokładnie 100 lat temu, nadal cieszy się dużym zainteresowaniem. Oczywiście znacznie wzrosła wielkość i tonaż nowoczesnych statków. Dlatego współczesny Kanał Panamski boryka się dziś z wieloma potencjalnymi i poważnymi problemami.

W 2006 roku w Panamie odbyło się specjalne referendum dotyczące przyszłości kanału. A 79% mieszkańców kraju opowiadało się „za” jego rozbudową i modernizacją. Aktywna praca rozpoczęła się w 2007 roku. Planuje się, że w najbliższym czasie szerokość śluz wzrośnie z 34 do 55 metrów, a głębokość do 15,2 metra. Dzięki temu Kanał Panamski będzie mógł przepływać przez nowoczesne tankowce o dużej pojemności.

Całkowity obrót ładunkowy powinien wzrosnąć do 600 mln PEU. Według planów nowy Kanał Panamski po odbudowie będzie mógł przepuszczać 18,8 tys. statków rocznie. Całkowity koszt projektu modernizacji kanału to ogromna kwota: 5,25 mld USD.

Alternatywa dla Kanału Panamskiego

Oczywiste jest, że rośnie liczba światowych żeglugi. I o ile w pierwszej połowie XX wieku Kanał Panamski spisywał się znakomicie w swoich zadaniach, to dziś coraz częściej boryka się z nowymi problemami. Tak w ostatnie lata Coraz częstsze stają się korki morskie ze statków, które tworzą się po obu stronach kanału. Czasem długość jednego takiego korka sięga kilkudziesięciu dużych jednostek pływających.

Na tej podstawie wielu myśli o potrzebie budowy drugiego Kanału Panamskiego. Pod tym względem Nikaragua jest postrzegana jako najbardziej odpowiednia opcja.

Projektowany kanał w Nikaragui to świetna alternatywa dla Kanału Panamskiego, twierdzi wielu ekspertów. Tak, a warunki naturalne przyczyniają się do jego układania. Nawiasem mówiąc, pierwsze pomysły na wycięcie przejścia w tym kraju pojawiły się już w XVII wieku.

Kanał Nikaraguański

Przywódcy trzech państw (Rosji, Chin i Nikaragui) zgodzili się już na wspólny udział w tym projekcie. Nowy kanał może nie tylko rozwiązać problem transportu, ale także pozbawić Stany Zjednoczone monopolu gospodarczego w tym regionie.

45 miliardów dolarów to Szacowany koszt projekt. Główne obciążenie finansowe obiecało przejęcie Chin. Federacja Rosyjska z kolei zobowiązuje się do wsparcia wojskowego projektu. Tym samym rosyjskie okręty wojenne mogą przebywać na wodach terytorialnych Nikaragui do połowy 2015 roku.

Planuje się, że szerokość Kanału Nikaraguańskiego wyniesie od 230 do 530 metrów, a głębokość - do 30 metrów. Całkowita długość kanału wyniesie 278 kilometrów, z czego 105 kilometrów musi przejść przez wody jeziora Nikaragua.

Wniosek

Kanał Panamski to majestatyczna konstrukcja, jeden z największych projektów inżynieryjnych w historii ludzkości. Budowa zajęła 10 długich lat i miliony dolarów. Mimo zaawansowanego wieku Kanał Panamski nadal cieszy się dużym zainteresowaniem. Jednak nowe czasy wymagają nowych zdolności, przez co kanał staje przed szeregiem nowych problemów. Aby rozwiązać ten problem, postanowiono zmodernizować budynek jakościowo. Ponadto rozważane są alternatywne opcje, w szczególności położenie nowego kanału w Nikaragui.

Odwiedzić Panamę i nie zobaczyć Kanału Panamskiego oznacza nie odwiedzać Panamy. Dziś rozmawiamy o tej atrakcji, a także dzielimy się wskazówkami, jak najlepiej samodzielnie zwiedzić Kanał Panamski.

Kanał Panamski. Dane.

Dla tych, którzy nigdy nie byli szczególnie zainteresowani Kanałem Panamskim, może wydawać się małym strumieniem łączącym Pacyfik i Ocean Atlantycki. W rzeczywistości jego długość wynosi około 80 km, które statki pokonują w 8-10 godzin. Do niedawna szerokość kanału przy śluzie wynosiła 34 metry. Dzięki otwarciu nowej odnogi, które miało miejsce w czerwcu 2016 r. kanał może teraz przepływać przez statki o szerokości 55 metrów i głębokości pod wodnicą ponad 18 metrów.
Kanał składa się z systemu śluz (bram), które przemieszczając się od strony Morza Karaibskiego, początkowo podnoszą poziom wody o 26 m n.p.m. w rejonie Gatuna. Po przejściu części głównej poziom wody obniża się za pomocą śluzy Pedro Miguel (9,5 metra) oraz systemu śluz Miraflores (dwie komory 16,5 metra).

Elektryfikację obiektu przeprowadzono m.in. przy pomocy dwóch elektrowni wodnych o mocy 22,5 i 36 MW, zlokalizowanych w Gatunie i niedaleko Miraflores.

Historia budowy Kanału Panamskiego.

O idei budowy kanału po raz pierwszy wspomniano już w XVI wieku, a historii jego zatwierdzenia i budowy towarzyszyły konfrontacje polityczne i gospodarcze między krajami takimi jak USA, Hiszpania, Wielka Brytania czy Francja. Teraz mają zamiar wykopać podobny kanał przez Nikaraguę: projekt został przyjęty stosunkowo niedawno - w 2014 roku.
W 1879 roku twórca Kanału Sueskiego, francuski dyplomata Ferdinand de Lesseps, rozpoczął kampanię na rzecz budowy Kanału Panamskiego. W rezultacie Francuzi przybyli do Panamy w 1881 roku, aw 1882 rozpoczęli prace pogłębiarskie. Tak więc rok 1882 można uznać za początek budowy kanału.

Pierwotny plan zakładał budowę kanału o szerokości 22 metrów i głębokości 9 metrów. Co ciekawe, projekt nie obejmował systemu śluz: kanał miał w naturalny sposób łączyć dwa oceany jednym poziomem morza, co oznaczało odcięcie przesmyku i głębokie wykopy. Oprócz trudności inżynieryjnych budowę komplikowała epidemia żółtej febry, kryzys finansowy i skandal sądowy, w którym wielu polityków, w tym Ferdynand, zostało oskarżonych o branie łapówek.
W rezultacie projekt został wykupiony przez Amerykanów, którzy podjęli kluczową decyzję o zastosowaniu systemu śluz w celu ograniczenia prac pogłębiarskich. W ciągu siedmiu lat w suchym górnictwie wydobyto 153 miliony metrów sześciennych ziemi. Prace obejmowały również wiercenie i wysadzanie skał.
Aby zwiększyć głębokość kanału, użyto różnego sprzętu, w tym statków. Ten statek został specjalnie zbudowany w Szkocji i rozpoczął pracę w 1912 roku. Łańcuch z 52 wiaderkami był w stanie wydobyć ponad 1000 ton materiału w mniej niż 40 minut.

10 października 1913 r. prezydent USA Wilson rozkazał telegraficznie wysadzić pozostałą niewielką część lądu oddzielającego Atlantyk od Pacyfiku. Pierwszym statkiem, który przekroczył kanał jeszcze w trakcie budowy, był pływający dźwig Alexandre Le Vallee. Stało się to w styczniu 1914 roku. W sierpniu tego samego roku swoją drogę powtórzył statek towarowo-pasażerski Cristobal. Oficjalne otwarcie kanału uważa się za 15 sierpnia 1914 r. i przejście statku towarowego Ancon.

Jak zwiedzać Kanał Panamski.

Mało kto wie, że przepływ statków przez Kanał Panamski można zobaczyć w kilku miejscach: w Colon (brama Gatun) i niedaleko Panama City (brama Miraflores). Gatun wypada korzystnie w porównaniu z tanimi wizytami i brakiem tłumów turystów. Z drugiej strony te plusy są absolutnie przekreślone przez minusy. Colon to jedno z najniebezpieczniejszych miast Panamy. Często jesteśmy sceptycznie nastawieni do opowieści grozy z Lownel Planet, gdzie jest też napisane, że nie należy jechać do Colon, więc początkowo planowaliśmy go odwiedzić. Jednak po rozmowie z miejscowymi zrezygnowaliśmy z tego pomysłu. Colon okazał się naprawdę niebezpieczny i powiedziano nam, że nawet na dworcu istnieje możliwość napadu. „Jakie szczęście”, podsumował jeden z naszych przypadkowych miejscowych towarzyszy podróży.
Jeśli masz dużo czasu w Panamie, możesz przepłynąć kanał łodzią. Są oferty komercyjne, ale możesz też zgłosić się na wolontariat na jachcie czekającym w kolejce. Istnieją specjalne strony, na których właściciele jachtów szukają zespołu. Według prawa panamskiego każdy statek musi mieć czterech marynarzy z grupy cumowniczej, a ich usługi nie są tanie - od 50 USD, więc kapitanowie i właściciele szukają poszukiwaczy przygód. Możesz google do obsługi linii tranzytowych przez kanał Panamski lub zajrzeć na http://www.panlinehandler.com/. Mieliśmy nawet opcję z couchsurfingiem na takim jachcie, ale niestety w ogóle nie pasowało to do dat.

Istnieje również możliwość przejażdżki specjalnym pociągiem wzdłuż kanału. Ciężko nam powiedzieć, że tam można od niego coś takiego zobaczyć, żeby zapłacić całkiem przyzwoite pieniądze.

W końcu pojechaliśmy, jak większość, do Miraflores. Można tam dojechać ze stacji Albrook, która jest prawdopodobnie znana turystom przyjeżdżającym do Panama City na własną rękę. Autobus do Miraflores odjeżdża co godzinę o godzinie 00:00 (zjazd F), a oto napis mówi Miraflores (zwykle logistyka w Panamie nie jest taka łatwa). Autobus zabierze Cię do samego kompleksu Miraflores, koszt biletów wstępu dla nierezydentów to 15 USD, dla dzieci - 10 USD.

Mimo możliwości techniczne jednoczesna obsługa statków w dwóch kierunkach, rano statki płyną w kierunku Morza Karaibskiego (Atlantyk), a po południu z powrotem w stronę Oceanu Spokojnego. Kanał polecany jest do zwiedzania w godzinach od 9.00 do 11.00, a następnie po 13.00. Spóźniliśmy się na pierwszy okres z powodu podłączenia śniadania w hotelu. Udało nam się trochę zabić czas odwiedzając muzeum i oglądając krótki film o budowie Kanału Panamskiego. Sesja w języku angielskim zaczyna się co godzinę o 50, w języku hiszpańskim - o 20 minut.
W skład kompleksu muzealnego wchodzi sklep z pamiątkami, a także muzeum z ekspozycją, gdzie najciekawsze było wideo z przejścia kanału z kajuty kapitana.

Mimo całej tej rozrywki na przepłynięcie statków musieliśmy czekać jeszcze około trzech godzin. Tymczasem miejscowy personel za pomocą głośników opowiedział kilka faktów o kanale, a także poinformował o prawdopodobnej godzinie przybycia statku. Ogólnie rzecz biorąc, na początku było ciekawie słuchać, również ludzie z ustami mówili, że teraz nie jest sezon, ale potem ta płyta zaczęła naprawdę męczyć i denerwować. W naszym przypadku ruch miał rozpocząć się o godzinie drugiej, w rzeczywistości nastąpiło to jeszcze później - o trzeciej.

Istnieje kilka możliwości oglądania statków. Po pierwsze, to duży pokład na 4 piętrze. Z niego obserwowaliśmy, jak łodzie wycieczkowe z turystami, którzy zapłacili 150$ za bilet, przepływają kanałem ze środka.

Na drugim piętrze znajduje się niewielki amfiteatr z siedzeniami, jak na stadionie. Musieliśmy czekać kolejne trzy godziny, więc wylądowaliśmy tam. To prawda, że ​​dręczyły nas wątpliwości, czy wszyscy tak ładnie będą siedzieć podczas przepłynięcia statków. Pracownicy Centrum zapewniali, że tak będzie. Naiwny... Bliżej trzech osób ciągle podchodziło i podchodziło, i po prostu stanęło przy płocie.

Tuż przed ich przybyciem robotnicy z ustami próbowali przekonywać lud, ale po nieudanych próbach szybko się wycofali. Celowo zajęliśmy miejsca na krawędzi, aby mieć widok w kierunku statków w razie niebezpieczeństwa. Ale najmądrzejsi widzowie stali na schodach i nie można ich było przenieść. Więc co jakiś czas musiałem wstawać, żeby zrobić zdjęcie, a nawet zejść na dół i ścisnąć się bezczelnie.

Chyba najlepszą opcją na obserwacje jest rozpoznanie kawiarni na trzecim piętrze. Ale nie wiemy, jak zarezerwować stolik i czekać, i jaka jest ogólna polityka w tym zakresie.
A potem wszyscy się ożywili. W głośnikach usłyszeliśmy o zbliżaniu się statku. Wszyscy zaczęli klikać kamery, mimo że statek nadal pływał i pływał.

Przepływ statku jest z pewnością interesujący i fascynujący. Statek wchodzi do komory śluzy i zatrzymuje się, po czym zamyka się za nią pierwsza brama.

Następnie woda jest wypompowywana z komory, a statek cicho tonie wraz z nią. Ze zdjęć możesz sam zobaczyć wstępne i końcowe wyniki. Jak już pisaliśmy, na tych bramkach całkowity spadek wynosi 16,5 metra.

Kiedy poziom wody w obu komorach wyrówna się, brama przed statkiem otwiera się i przechodzi do następnej komory. Lokomotywy lub „muły”, jak się je tutaj nazywa, pomagają statkowi poruszać się w kanale.

Statek mija ostatnią bramę wystarczająco daleko od tarasu widokowego, zgodnie z tym samym scenariuszem, co poprzednia brama, więc prawie nikt nie zwrócił na nią uwagi.

W ten sposób udało nam się zobaczyć, jak poruszają się trzy statki. To było imponujące. Spędziliśmy tu prawie dzień i trochę się zmęczyliśmy upałem, oczekiwaniem, ludźmi, którzy nie mogli usiedzieć spokojnie, ale i tak było warto. Pojechaliśmy do Panama Bay na kolację nad oceanem, a po drodze udało nam się nawet wyprzedzić znany nam już statek.

I kontenerowce. Największy rozmiar statek, który może przepływać przez Kanał Panamski, stał się de facto standardem w przemyśle stoczniowym, otrzymując nazwę Panamax.

Statki są eskortowane przez Kanał Panamski przez Służbę Pilotażową Kanału Panamskiego. Średni czas przepłynięcia statku przez kanał to 9 godzin, minimalny czas to 4 godziny 10 minut. Maksymalna przepustowość to 48 statków dziennie. Przez obiekty kanału przepływa rocznie około 14 tysięcy statków przewożących około 280 milionów ton ładunku. (5% światowego frachtu morskiego). Kanał jest przeciążony, więc kolejka do niego jest sprzedawana na aukcjach. Łączna opłata za przejście statku przez kanał może sięgać 400 000 dolarów. Do 2002 roku z usług kanału skorzystało ponad 800 000 statków.

Encyklopedyczny YouTube

• 1 / 5

  Pierwotny plan budowy kanału łączącego dwa oceany sięga XVI wieku, ale król Hiszpanii Filip II nałożył zakaz rozpatrywania takich projektów, ponieważ „co Bóg złączył, człowiek nie może rozdzielić”. W latach 90 projekt kanału został opracowany przez Alessandro Malaspinę, jego zespół zbadał nawet trasę budowy kanału.

  W związku z rozwojem handlu międzynarodowego zainteresowanie kanałem odrodziło się na początku XIX wieku; w 1814 r. Hiszpania uchwaliła ustawę o budowie kanału międzyoceanicznego; w 1825 r. podobną decyzję podjął Kongres Stanów Ameryki Środkowej. Odkrycie złóż złota w Kalifornii wzbudziło w Stanach Zjednoczonych zwiększone zainteresowanie problemem kanałów, a w 1848 r. Stany Zjednoczone na mocy Traktatu Hayesa otrzymały w Nikaragui monopol na budowę wszelkiego rodzaju łączności międzyoceanicznej. Wielka Brytania, której posiadłości pozostawały w kontakcie z Nikaraguą, pospieszyła z zahamowaniem ekspansji Stanów Zjednoczonych zawierając z nimi 18 kwietnia 1850 r. traktat Clayton-Bulwer o wspólnej gwarancji neutralności i bezpieczeństwa przyszłego kanału międzyoceanicznego . Przez cały XIX wiek rozważano dwie główne opcje kierunku kanału: przez Nikaraguę (patrz Kanał Nikaraguański) i przez Panamę.

  Jednak pierwsza próba budowy szlaku żeglownego na Przesmyku Panamskim sięga dopiero 1879 roku. Inicjatywę opracowania wariantu Panama przejęli Francuzi. W tym czasie uwagę Stanów Zjednoczonych przyciągnęła głównie wersja nikaraguańska. W 1879 r. w Paryżu, pod przewodnictwem Ferdynanda Lessepsa, kierownika budowy Kanału Sueskiego, utworzono „Spółkę Generalną Kanału Interoceanicznego”, której udziały nabyło ponad 800 tys. kupił od inżyniera Wise'a za 10 mln franków koncesję na budowę Kanału Panamskiego, którą otrzymał od rządu Kolumbii w 1878 roku. Międzynarodowy kongres zwołany przed utworzeniem Panama Canal Company opowiedział się za kanałem na poziomie morza; koszt robót zaplanowano na 658 mln franków, a wielkość robót ziemnych na 157 mln metrów sześciennych. jardów . W 1887 r. trzeba było porzucić ideę kanału bez śluzy, aby zmniejszyć nakład pracy, ponieważ fundusze firmy (1,5 mld franków) roztrwoniono głównie na przekupywanie gazet i parlamentarzystów; tylko jedna trzecia została wydana na produkcję dzieł. W rezultacie 14 grudnia 1888 roku firma przestała dokonywać płatności, a prace zostały wkrótce wstrzymane.

  Afera panamska była wyraźną oznaką rozpadu elit politycznych i biznesowych III Republiki Francuskiej i ujawniła skalę korupcji w prasie. Od tego czasu „Panama” stała się powszechnie znaną nazwą poważnego oszustwa łapówkarskiego. Firma zbankrutowała, co doprowadziło do ruiny tysiące drobnych udziałowców. Ta przygoda została nazwana Panama, a słowo „Panama” stało się synonimem oszustwa, oszustwa na wielką skalę. Likwidator sądowy dla Panama Canal Company utworzonej w 1894 r. Nowa firma Kanał Panamski od samego początku, ze względu na trudności finansowe i złą reputację projektu, skazany był na wegetację.

  Na mocy traktatu z 1903 r. Stany Zjednoczone otrzymały w wieczyste posiadanie „strefę ziemi i gruntu pod wodą w celu budowy, utrzymania, eksploatacji, ustanowienia porządku sanitarnego i ochrony wspomnianego kanału”, zgodnie z art. Traktat. Artykuł 3 dał Stanom Zjednoczonym wszelkie prawa tak, jakby były suwerenem terytorium. Ponadto Stany Zjednoczone stały się gwarantem niepodległości Republiki Panamy i otrzymały prawo do utrzymania porządku w miastach Panama i Colon na wypadek, gdyby Republika Panamy, zdaniem Stanów Zjednoczonych, była niezdolny do samodzielnego utrzymania porządku. Ekonomiczna strona traktatu powtórzyła traktat Hay-Erran, który nie został ratyfikowany przez Kolumbię. W imieniu Panamy traktat podpisał obywatel Francji Philippe Buno-Varilla na 2 godziny przed przybyciem oficjalnej delegacji Panamy do Waszyngtonu.

  Budowa rozpoczęła się pod auspicjami Departamentu Obrony USA, a Panama stała się faktycznie protektoratem USA.

  W sierpniu 1945 r. Japonia planowała zbombardować kanał.

  Konfiguracja kanałów

  Ze względu na kształt litery S Przesmyku Panamskiego, Kanał Panamski jest skierowany z południowego wschodu (strona Oceanu Spokojnego) na północny zachód (Ocean Atlantycki). Kanał składa się z dwóch sztucznych jezior połączonych kanałami i pogłębionymi korytami oraz dwóch grup śluz. Od strony Oceanu Atlantyckiego trzykomorowa brama „Gatun” łączy Zatokę Limonską z jeziorem Gatun. Po stronie Pacyfiku dwukomorowa śluza Miraflores i jednokomorowa śluza Pedro Miguel łączą Zatokę Panamską z korytem kanału. Różnica między poziomem Oceanu Światowego a poziomem Kanału Panamskiego wynosi 25,9 metra. Dodatkowe zaopatrzenie w wodę zapewnia kolejny zbiornik - jezioro Alajuela.

  Wszystkie śluzy kanałowe są dwuliniowe, co zapewnia możliwość jednoczesnego ruchu nadjeżdżających statków wzdłuż kanału. W praktyce jednak zwykle działają oba ciągi śluz, aby umożliwić statkom przepływ w tym samym kierunku. Wymiary komór śluz: szerokość 33,53 m, długość 304,8 m, głębokość minimalna 12,55 m. Każda komora mieści 101 tys. Przejście dużych statków przez śluzy zapewniają specjalne małe elektryczne lokomotywy kolejowe, zwane muły(na cześć mułów, które wcześniej służyły jako główna siła pociągowa do przesuwania baroku wzdłuż rzek).

  Administracja Kanału ustaliła następujące wymiary przejścia dla statków: długość - 294,1 m (965 ft), szerokość - 32,3 m (106 ft), zanurzenie - 12 m (39,5 ft) w słodkiej wodzie tropikalnej, wysokość - 57, 91 m ( 190 stóp), mierzona od wodnicy do najwyższego punktu statku. W wyjątkowych przypadkach statki mogą otrzymać pozwolenie na przejście na wysokości 62,5 m (205 stóp), pod warunkiem że przejście odbywa się przy niskiej wodzie.

  Kanał przecinają na jego długości dwa mosty. Na trasie kanału między miastami Panama i Colon położono drogę i linię kolejową.

  Opłaty za przejazd przez kanał

  Opłaty za przejazd kanałem są oficjalnie pobierane przez Panama Canal Authority, agencję rządową w Panamie. Stawki opłat ustalane są w zależności od rodzaju statku.

  Wysokość opłaty za kontenerowce naliczana jest w zależności od ich pojemności wyrażonej w TEU (objętość standardowego kontenera 20-stopowego). Od 1 maja 2006 r. stawka wynosi 49 USD za TEU.

  Wysokość opłaty od innych statków ustalana jest w zależności od ich wyporności. W 2006 r. stawka opłaty wynosiła 2,96 USD za tonę do 10 000 ton, 2,90 USD za każdą z kolejnych 10 000 ton i 2,85 USD za każdą kolejną tonę.

  Opłata za małe jednostki jest obliczana na podstawie ich długości:

  Przyszłość kanału

  23 października 2006 r. w Panamie podsumowano wyniki referendum w sprawie rozbudowy Kanału Panamskiego, które poparło 79% ludności. Przyjęcie tego planu ułatwiły chińskie struktury biznesowe zarządzające kanałem. Zgodnie z planem, do 2016 roku kanał miał zostać zmodernizowany i przepuszczać tankowce o wyporności ponad 130 tys. ton, co znacznie skróci czas dostawy wenezuelskiej ropy do Chin. Właśnie do tego czasu Wenezuela obiecała zwiększyć dostawy ropy do Chin do 1 miliona