Stavbu začali Francúzi v 19. storočí, no projekt sa im nikdy nepodarilo dokončiť rôzne problémy. Americká vláda prevzala projekt v roku 1904 a dokončila ho o desaťročie neskôr, čím sa zapísala do histórie. Teraz kanál spravuje vláda Panamy. Panamský prieplav neprospieva len obchodníkom tým, že uľahčuje tranzit tovaru, ale je dôležitý aj z hľadiska cestovného ruchu. Plavby po kanáli sú veľmi obľúbené a ak plánujete navštíviť túto oblasť, nenechajte si ujsť možnosť plavby po kanáli. Počas takéhoto výletu budete môcť vidieť množstvo exotických pamiatok Panamy. Cestovné kancelárie vám ponúknu stovky rôznych výletných balíkov vrátane množstva obľúbených prístavov ako New York, Miami, Los Angeles, New Orleans atď. Táto prehliadka vám umožní vidieť niektoré z najkrajších pláží na svete a navštíviť exotické mesto Panama City.

História kanála
V skutočnosti história prieplavu siaha oveľa hlbšie – do 16. storočia. V roku 1513 sa španielsky bádateľ Vasco Nunez de Balboa stal prvým Európanom, ktorý si všimol extrémne tenkú Panamskú šiju oddeľujúcu Atlantický a Tichý oceán. Balboov objav podnietil hľadanie prirodzenej vodnej cesty spájajúcej dva oceány. V roku 1534, keď sa nenašla žiadna prirodzená cesta, cisár Svätej rímskej ríše Karol V. nariadil preskúmať možnosť výstavby kanála. Inšpektori nakoniec rozhodli, že výstavba lodného kanála v týchto miestach je nemožná.

Začiatok výstavby
Zaujímavosťou v histórii Panamského prieplavu je ďalší stavebný pokus projektanta Suezského prieplavu. Až do 80. rokov 19. storočia sa neuskutočnili žiadne vážne stavebné pokusy. V roku 1881 začala francúzska spoločnosť Ferdinanda de Lessep, projektanta Suezského prieplavu v Egypte, kopať prieplav cez Panamu. Projekt bol sužovaný zlým plánovaním, technické problémy a tropické choroby, ktoré zabili tisíce pracovníkov. De Lessep zamýšľal vybudovať kanál na úrovni mora v štýle Suezu bez akýchkoľvek plavebných komôr. Proces výkopu sa však ukázal byť oveľa náročnejší, ako sa očakávalo. Na stavbu plavebných komôr bol najatý Gustave Eiffel, ktorý navrhol slávnu parížsku vežu, ale De Lessepova spoločnosť skrachovala v roku 1889. Francúzi vtedy nerentabilne investovali do výstavby viac ako 260 miliónov dolárov, pričom vykopali viac ako 70 mil. Metre kubické zem. Krach podniku spôsobil vo Francúzsku veľký škandál. De Lessep a jeho syn Charles spolu s Eiffelom a niekoľkými ďalšími manažérmi spoločnosti boli obvinení zo sprenevery, zlého hospodárenia a podvodu. V roku 1893 boli uznaní vinnými, odsúdení do väzenia a pokutovaní. Po škandále sa Eiffel stiahol z podnikania a venoval sa vedeckému výskumu. Bola vytvorená nová francúzska spoločnosť, ktorá prevzala skrachovaný podnik a pokračovala v kanáli, ale čoskoro nasledovala rovnakú cestu. Počas 19. storočia sa Spojené štáty zaujímali aj o vybudovanie kanála spájajúceho Atlantik a Pacifik. Z ekonomických aj vojenských dôvodov považovali Nikaraguu za lepšie miesto ako Panama. Od tohto plánu sa však upustilo vďaka úsiliu Philippe-Jean Bounod-Varille, francúzskeho inžiniera, ktorý sa podieľal na oboch projektoch francúzskych kanálov. Koncom 90. rokov 19. storočia začala Buno-Varilla lobovať u amerických zákonodarcov, aby kúpili aktíva francúzskych kanálov v Paname, a nakoniec mnohých presvedčila, že Nikaragua má nebezpečné sopky a Panama je menej nebezpečná možnosť.
V roku 1902 kongres schválil kúpu francúzskych aktív Panamského prieplavu. Kolumbia, ktorej Panama v tom čase bola, však dohodu odmietla ratifikovať. S podporou Buno-Varilla a tichým súhlasom prezidenta Theodora Roosevelta sa Panama vzbúrila proti Kolumbii a vyhlásila nezávislosť. Potom sa minister zahraničných vecí USA John Hay a Buno-Varilla ako zástupca dočasnej vlády Panamy dohodli na dohode Hay-Buno-Varilla, ktorá dáva Amerike právo na územie s rozlohou viac ako 500 štvorcových míľ v r. ktorý postaviť kanál. Kanál bol na základe dohody úplne prevedený pod kontrolu Američanov. Bolo dohodnuté, že Spojené štáty prispejú približne 375 miliónmi dolárov na výstavbu, vrátane platby 10 miliónov dolárov Paname a 40 miliónov dolárov na nákup francúzskych aktív. Storočie po tom, čo Spojené štáty dokončili Panamský prieplav, je lodné spojenie cez Nikaraguu stále možné: V roku 2013 čínska spoločnosť oznámila dohodu s nikaragujskou vládou v hodnote 40 miliárd dolárov za právo vybudovať takúto vodnú cestu.

Smrť robotníkov
Počas výstavby Panamského prieplavu oficiálne zahynulo viac ako 25 000 robotníkov. Stavitelia kanálov čelili mnohým prekážkam, vrátane ťažkého terénu, horúceho, vlhkého počasia, silného dažďa a nekontrolovateľných tropických chorôb. Skoršie francúzske pokusy mali za následok smrť viac ako 20 000 pracovníkov a americké snahy dopadli o niečo lepšie - v rokoch 1904 až 1913 zomrelo v dôsledku chorôb alebo nehôd asi 5 600 pracovníkov.
Mnohé z týchto skorších úmrtí boli spôsobené žltou zimnicou a maláriou. Podľa vtedajších lekárov tieto choroby spôsobilo znečistené ovzdušie a zlé podmienky. Začiatkom 20. storočia však lekári odhalili kľúčovú úlohu komárov ako prenášačov týchto chorôb, čo im umožnilo výrazne znížiť počet úmrtí medzi pracovníkmi. Vykonali sa špeciálne sanitárne opatrenia, ktoré zahŕňali odvodnenie močiarov a nádrží, odstránenie prípadných miest na rozmnožovanie hmyzu a inštaláciu ochranných mreží na okná v budovách.

Kapacita Panamského prieplavu

Každý rok využíva kanál 13 000 až 14 000 lodí.
Kanál najčastejšie využívajú americké lode, ktoré prenasledujú Čína, Čile, Japonsko, Kolumbia a Južná Kórea. Každé plavidlo prechádzajúce kanálom musí zaplatiť mýto na základe jeho veľkosti a objemu nákladu. Mýto pre najväčšie lode môže byť až okolo 450 000 dolárov. Najmenšie mýto, aké kedy bolo zaplatené, bolo 36 centov, ktoré v roku 1928 zaplatil americký dobrodruh Richard Halliburton, ktorý dobyl prieplav. Dnes sa na mýte ročne vyberie približne 1,8 miliardy dolárov. V priemere trvá loď prejsť cez kanál 8 až 10 hodín. Pri pohybe cez ňu zámkový systém zdvihne každú loď 85 stôp nad hladinu mora. Kapitáni plavidiel nesmú počas tranzitu prevziať kontrolu; namiesto toho prevezme kontrolu špeciálne vyškolený personál. V roku 2010 prekročila kanál miliónta loď od jeho otvorenia.

Kto ovláda Panamský prieplav?
Spojené štáty preniesli kontrolu nad prieplavom na Panamu v roku 1999. V rokoch po otvorení prieplavu sa vzťahy medzi Amerikou a Panamou stali napätými. Vznikli otázky týkajúce sa kontroly nad samotným kanálom a oblasťou priľahlou k nemu. V roku 1964 sa Panamčania vzbúrili, pretože im nebolo dovolené vyvesiť národnú vlajku Panamy vedľa americkej vlajky v zóne kanála. Po povstaní Panama dočasne prerušila diplomatické styky s USA. V roku 1977 prezident Jimmy Carter a generál Omar Torrijos podpísali dohody, ktoré od roku 1999 preniesli kontrolu nad kanálom na Panamu, ale dali Spojeným štátom právo použiť vojenskú silu na ochranu vodnej cesty pred akoukoľvek hrozbou pre jej neutralitu. Napriek nespokojnosti mnohých politikov, ktorí si neželali, aby ich krajina stratila moc nad kanálom, americký Senát ratifikoval Torrijos-Carter Accords v roku 1978. Kontrola bola v decembri 1999 prenesená pokojne do Panamy.

Rozšírenie Panamského prieplavu
AT tento moment kanál sa rozširuje, aby vyhovoval moderným megalodiam. Práce na rozšírení začali v roku 2007 za cenu 5,25 miliardy dolárov, aby kanál mohol prijímať plavidlá triedy Panamax. Tieto cievy sú väčšie ako takzvané Panamax, postavené tak, aby zodpovedali veľkosti kanála. Rozšírený kanál bude schopný zvládnuť nákladné lode prepravujúce 14 000 20-stopových kontajnerov, čo je takmer trojnásobok súčasnej kapacity. Projekt rozšírenia bude dokončený na konci roka 2015, ale kanál stále nebude schopný zvládnuť niektoré z najväčších kontajnerových lodí.

Zaujímavý fakt
Na prechod jednej lode cez Panamský prieplav sa spotrebuje približne 236,4 milióna litrov sladkej vody. Voda pochádza z jazera Gatun, ktoré vzniklo počas výstavby kanála blokovaním rieky Chagres. S rozlohou 262 kilometrov štvorcových bol Gatun kedysi najväčším umelým jazerom na svete.

Dĺžka Panamského prieplavu od hlbokej po hlbokú vodu je 81,6 km, minimálna šírka je 150 m, garantovaná hĺbka je 12 m, veľkosť komôr párových plavebných komôr je 305 x 33,5 m nad morom Lode prichádzajúce z Atlantického oceánu stúpajú cez tri stupne Gatunských plavebných komôr do umelého Gatunského jazera, ktoré tvorí priehrada Gatun cez rieku Chagres a leží v nadmorskej výške 25,9 m nad morom. V roku 1935 sa objem nádrže zvýšil výstavbou priehrady Madden Dam v hornom toku Chagres, čo viedlo k vzniku jazera Madden. Od jazera Gatun plavidlá prechádzajú cez 12-kilometrový zárez Culebra, klesajú cez plavebné komory Pedro Miguel do jazera Miraflores (16 m nad morom), míňajú dvojstupňové plavebné komory Miraflores a vystupujú do Panamského zálivu. Priemerný čas prechodu plavidiel cez kanál je 7–8 hodín. Obojsmerná premávka nie je možná len pre veľkotonážne plavidlá v oblasti výkopu Culebrskaya.

Španielsky dobyvateľ Vasco Nunez de Balboa bol prvým Európanom, ktorý v roku 1513 prekročil Panamskú šiju. Počas koloniálnej éry sa plány na výstavbu transoceánskeho kanála opakovane objavovali a neboli realizované. Záujem Spojených štátov o myšlienku výstavby prieplavu sa prejavil počas kalifornskej zlatej horúčky v roku 1848. V roku 1850 Spojené štáty a Veľká Británia vstúpili do Clayton-Bulwerovej zmluvy, podľa ktorej strany odmietli získať výhradné práva na budúci kanál a zaviazala sa zaručiť jeho neutralitu.

V roku 1878 dostalo Francúzsko od Kolumbie, ktorá do roku 1903 zahŕňala Panamu, koncesiu na 99 rokov na výstavbu prieplavu. V roku 1879 bola založená spoločnosť pod vedením Ferdinanda Lessepsa, staviteľa Suezského prieplavu a práce sa začali o dva roky neskôr. V roku 1887 však spoločnosť skrachovala v dôsledku vysoké ceny, finančné podvody a vysoká úmrtnosť pracovníkov. V tom čase Spojené štáty americké skúmali možnosť položenia transoceánskeho prieplavu cez územie Nikaraguy a špeciálne vytvorená komisia v roku 1899 o tri roky neskôr dospela k záveru, že táto možnosť je racionálnejšia. Spojené štáty americké získali slobodu konania v roku 1901, keď uzavreli Hay-Pouncefortovu zmluvu s Veľkou Britániou, ktorá anulovala predchádzajúcu zmluvu. Francúzska spoločnosť sa bála straty všetkých svojich kapitálových investícií v prípade výstavby prieplavu cez Nikaraguu a ponúkla USA všetky práva a svoj majetok v Paname za 40 miliónov dolárov. Severoamerická komisia odporučila prijať tieto podmienky a v roku 1902 Kongres schválil projekt a začal rokovania s Kolumbiou.

V roku 1903, za prezidenta Roosevelta, bola medzi Spojenými štátmi a Kolumbiou podpísaná Hay-Erranova zmluva o výstavbe kanála. Kolumbijský senát však zmluvu odmietol ratifikovať. Potom Spojené štáty začali podporovať panamských separatistov a nedovolili kolumbijským jednotkám pristáť na šiji, aby rozdrvili povstanie. V dôsledku toho Panama 3. novembra 1903 vyhlásila odtrhnutie od Kolumbie a jej nezávislosť ako samostatného štátu.

Už 18. novembra 1903 Spojené štáty americké a vláda novovzniknutej republiky podpísali zmluvu Hay-Buno-Varilli, podľa ktorej Severoameričania získali plnú kontrolu nad zónou širokou 10 míľ, prebiehajúcou v páse cez celé územie isthmus. USA zaplatili Paname 10 miliónov dolárov a zaviazali sa platiť ďalších 250 000 dolárov ročne. Zároveň sa Panama skutočne stala protektorátom USA. V roku 1914 podpísali Spojené štáty s Kolumbiou Thompsonovu a Urrutiovu zmluvu, ktorá zabezpečila Kolumbii uznanie nezávislosti Panamy za určitú kompenzáciu. Americký Senát odložil ratifikáciu zmluvy a až v roku 1921 dostala Kolumbia sľúbených 25 miliónov dolárov.

V roku 1905 odborná rada vymenovaná prezidentom Rooseveltom odporučila výstavbu bezzámkového kanála, ale Kongres akceptoval projekt plavebného kanála. Práce prebiehali najskôr pod vedením stavebných inžinierov, no od roku 1907 stavbu prevzalo vojenské ministerstvo. Mal na starosti aj lekársku kontrolu hygienických podmienok a liečbu tropických chorôb. Francúzi, ktorí začali s výstavbou, vykopali 23 miliónov metrov kubických. m pôdy pozdĺž trasy kanála; Severoameričania museli vyniesť ďalších 208 miliónov metrov kubických. Prvá loď prešla Panamskou šijou 15. augusta 1914, no v skutočnosti sa kanál dostal do prevádzky po r. oficiálne otvorenie 12. júna 1920. Podľa vládnych zdrojov stála výstavba prieplavu 380 miliónov dolárov.

zóna Panamského prieplavu.

Zmluva Hay-Buno-Varilli z roku 1903 poskytla Spojeným štátom celkom 1 432 m2. km panamského územia vrátane jazier Gatun a Alajuela, neskôr premenovaných na jazero Madden. Až do roku 1979 bolo riadenie zóny prieplavu úzko spojené so správou samotného prieplavu. Guvernérom zóny bol generál amerického armádneho zboru inžinierov a zóna prevádzkovala vlastné policajné a hasičské oddelenia, súd, poštu, zdravotnícke zariadenia a školy v anglickom jazyku.

Panamský prieplav v medzinárodných vzťahoch.

V diplomatických vzťahoch medzi Panamou a USA vždy vystupovali do popredia problémy spojené s prieplavovou zónou. Panama sa snažila rozšíriť svoju účasť na správe prieplavu, zvýšiť podiel na zisku a protestovala proti diskriminácii Panamčanov, ktorí v zóne pracovali. Podľa Hull-Alfarskej zmluvy z roku 1936 boli zrušené a revidované niektoré zotročujúce ustanovenia zmluvy z roku 1903. Spojené štáty sa najmä vzdali práva na vojenskú intervenciu do vnútorných záležitostí Panamy a monopolu na komunikáciu cez úžinu, udelil Panamčanom právo obchodovať v zóne prieplavu a zvýšil ročné platby na 430-tisíc dolárov.

Zmluva Eisenhower-Remona z roku 1955 previedla majetok USA mimo zóny kanála do Panamy v hodnote 24 miliónov USD, zvýšila ročné nájomné na 1 930 000 USD, zaviazala Spojené štáty postaviť most cez kanál (dokončený v roku 1962) a zriadiť zásobovanie miest vodou. Colón a Panama , pripravil o množstvo výhod severoamerických podnikateľov, obmedzil diskrimináciu Panamčanov zamestnaných v zóne prieplavu, dal vláde Panamy právo vyberať dane od svojich občanov pracujúcich v zóne a od cudzincov (okrem Američanov) práca mimo zóny.

V roku 1959 sa v zóne kanála odohrali potýčky medzi Panamčanmi a americkou políciou. Po rokovaniach v roku 1960 Spojené štáty súhlasili s vyvesením vlajok dvoch štátov, USA a Panamy, na hranici zóny. Podľa ďalších dohôd v roku 1962 USA povolili zavesiť panamskú vlajku cez zónu a súhlasili s pokračovaním diskusií o iných otázkach, vrátane rovnakých platov v zóne prieplavu pre Američanov a Panamčanov. V januári 1964, keď americkí študenti odmietli vyvesiť spolu so svojou vlajkou aj panamskú vlajku, vypukli ďalšie nepokoje, ktoré viedli k prerušeniu diplomatických vzťahov. Panama opäť požadovala revíziu podmienok zmluvy z roku 1903. V apríli 1964 boli obnovené diplomatické styky.

V roku 1967 bol vypracovaný návrh zmluvy o suverenite Panamy nad zónou prieplavu a vytvorení jednotného manažmentu prieplavu, ale v roku 1970 Panama tento projekt zamietla. Rokovania, obnovené v roku 1971, viedli v roku 1977 k podpísaniu dvoch dohôd, podľa ktorých 1. októbra 1979 zóna prieplavu prešla pod jurisdikciu Panamy a do roku 2000 sa Spojené štáty zaviazali previesť samotný prieplav na Panama. Severoameričania si však vyhradili právo v prípade potreby vojensky zasiahnuť na ochranu prieplavu a udržanie jeho neutrality. Podľa dohôd bola na prevádzkovanie prieplavu zriadená Komisia pre Panamský prieplav. Do roku 1990 viedol Komisiu občan USA, menovaný prezidentom USA, po roku 1990 a až do vysielania kanála v decembri 1999 ju viedol Panamčan, tiež menovaný prezidentom USA.

Panamský prieplav je umelo vytvorená tepna, ktorej úlohu je pre moderný dopravný systém sveta veľmi ťažké preceňovať. Kedy a za akých okolností bola postavená? Aké sú jeho hlavné parametre? Odpovede na všetky tieto otázky nájdete v našom článku.

Panamský prieplav: všeobecná charakteristika

Kanál spája dva oceány - Tichý a Atlantický. Presnejšie povedané: Panamský záliv s Karibským morom. Nachádza sa v modernom štáte Panama, približne na 9 stupňoch severnej zemepisnej šírky a 79 stupňoch západnej dĺžky. Toto sú jeho geografické súradnice. Panamský prieplav sa zapísal do histórie ako jeden z najväčších inžinierskych projektov v celej histórii ľudstva a výrazne ovplyvnil vývoj svetovej lodnej dopravy vôbec.

Po prvé, kanál znížil vzdialenosť medzi dvoma najväčšími americkými centrami: New York a San Francisco (takmer trikrát!). Za celý čas svojej existencie minul viac ako 800 tisíc rôznych lodí. Panamský prieplav funguje už takmer storočie.

Parametre hlavného kanála

Výstavba Panamského prieplavu trvala viac ako tridsať rokov. A to nie je prekvapujúce, pretože na realizáciu takéhoto rozsiahleho projektu bolo potrebné prekonať, vyvŕtať asi 70 kilometrov na súši Panamskej šije.

Celková dĺžka Panamského prieplavu je 81,6 kilometra. Z toho asi 65 kilometrov bolo položených na súši. Celková šírka kanála je asi 150 metrov. Ale umelé plavebné komory na prechod lodí a plavidiel majú šírku 33 metrov. Hĺbka kanála, ktorý rozdeľoval obe Ameriky, je len 12 metrov.

Prejazd lodí

Služby kanála využíva široká škála plavidiel, od malých jácht až po veľké ropné tankery. Je zvláštne, že najväčšia loď, ktorá je schopná prejsť cez plavebné komory Panamského prieplavu, sa čoskoro stala akýmsi „meraním“, štandardom v stavbe lodí. Dostal špecifické meno: „Panamax“.

Prechod lodí cez prieplav riadi špeciálna služba. V priemere ju jedna loď prekoná za deväť hodín. Panamský prieplav dokáže prepraviť až 50 lodí denne. Ročne sa sem prepraví okolo 200 miliónov ton rôznych nákladov. Teraz je ľahké si predstaviť, aké významné a dôležité bolo otvorenie Panamského prieplavu pred 100 rokmi.

Koľko musíte zaplatiť za používanie tohto koridoru vodnej dopravy? Sadzba závisí od dĺžky (ak hovoríme o malých lodiach alebo jachtách), prípadne od pracovného zaťaženia (kapacity) plavidla. Počíta sa v štandardných merných jednotkách - takzvaných TEU (jedná sa o jeden kontajner s hmotnosťou 20 stôp). Výška sadzby za jednu TEU je aktuálne 49 amerických dolárov.

Konfigurácia a hlavné technické vlastnosti

Smer Panamského prieplavu: od juhovýchodu na severozápad. Jeho všeobecnú štruktúru predstavujú dve umelé nádrže a dve skupiny plavebných komôr. Počas kladenia prieplavu sa prehĺbili aj korytá miestnych riek. Všetky plavebné komory sú tu obojstranné, čo umožňuje bezpečnú prichádzajúcu premávku lodí.

Dĺžka Panamského prieplavu, ktorý spadá do zálivov (Panama a Limon), je len 16 kilometrov. Veľké lode ho navigujú pomocou výkonných elektrických lokomotív (predtým túto úlohu plnili obyčajné muly).

Brehy Panamského prieplavu spájajú tri mosty, vedie po ňom železničná trať a diaľnica.

Ako a kedy sa kanál objavil?

Realizácia tohto grandiózneho projektu trvala takmer štvrťstoročie. Nápady na prepojenie dvoch oceánov vodným prechodom sa začali objavovať už dávno, dávno predtým, ako sa začala jeho výstavba. Technické možnosti na to sa však objavili až koncom 19. storočia.

Prvý pokus o vytvorenie kanála na Panamskej šiji patrí Francúzom a pochádza z roku 1879. Ukázalo sa to však neúspešne a skončilo sa úplným fiaskom pre Francúzsko a početnými škandálmi. Takmer 800 000 akcionárov bolo zničených a 20 000 staviteľov zomrelo na maláriu. Vedúci projektu boli uznaní vinnými z podvodu a korupcie. Mimochodom, jeden z autorov tohto projektu, slávny Eiffel, dostal väzenie.

Ďalší pokus o realizáciu projektu Panama patrí Američanom. A tí, na rozdiel od Francúzov, dokázali vec dotiahnuť do konca. Za začiatok výstavby kanála možno považovať rok 1902.

Kanál a panamskí „separatisti“

Stojí za zmienku, že vznik takého štátu ako Panama sa prekvapivo zhodoval s výstavbou prieplavu. Predtým túto úžinu vlastnila Kolumbia a práve s prezidentom tejto krajiny Spojené štáty uzavreli dohodu o prenájme veľkého pozemku na stavebné práce. Ale to tam nebolo! Kolumbijský parlament odmietol dohodu ratifikovať. A potom sa začali diať veľmi zaujímavé veci.

Práve v štáte Panama, kde mala prebiehať výstavba prieplavu, sa zrazu objavila skupina miestnych separatistov – bojovníkov za slobodu regiónu. Kolumbia sa tieto hnutia okamžite pokúsila udusiť, no panamských „rebelov“ okamžite podporilo americké námorníctvo. Kolumbijská vláda bola nútená ustúpiť: v novembri 1903 sa Panama vyhlásila za nezávislú republiku. A krátko na to novovytvorené vedenie štátu podpísalo so Spojenými štátmi dohodu o prevode pôdy do prenájmu a neobmedzenom využívaní prieplavu. Výmenou za to superveľmoc sľúbila, že bude chrániť suverenitu mladej Panamy.

Ako bol kanál postavený?

Spravodlivo stojí za zmienku, že Američania pristupovali k tejto záležitosti oveľa vážnejšie ako Francúzi. Hlavným nepriateľom kanála bola teda malária. Američania tento problém rýchlo vyriešili: močiare vysušili, vytvorili systém priekop na odtok vody a oblasť ošetrili chemikáliami z komárov.

Stojí za to uviesť niekoľko suchých, ale pôsobivých štatistických údajov. Práce na položení Panamského prieplavu trvali 10 rokov. Zúčastnilo sa ich viac ako 70-tisíc ľudí. Celkové náklady na projekt boli 400 miliónov dolárov.

Otvorenie Panamského prieplavu bolo slávnostné a mimoriadne pompézne. Woodrow Wilson (prezident Spojených štátov amerických) v Bielom dome stlačil tlačidlo a vyhodil do vzduchu posledný skokan budúceho kanála. A vody dvoch oceánov sa spojili! Mimochodom, na realizáciu tohto majestátneho činu z Washingtonu do Panamy bol špeciálne položený kábel dlhý 4000 kilometrov.

Predpokladá sa, že rokom otvorenia Panamského prieplavu je rok 1914. 15. augusta tohto roku ním prešla prvá loď Christobel. V tú istú jeseň však došlo na kanáli k veľkému zosuvu pôdy, ktorý na chvíľu zastavil plavbu. Premávka na priechode Panama bola obnovená o rok neskôr – v roku 1915, kedy sa uskutočnilo ďalšie slávnostné otvorenie.

Most Ameriky

Treba poznamenať, že nový veľký kanál nielenže spojil dva oceány, ale aj oddelil dva kontinenty. Tento problém okamžite pocítili obyvatelia dvoch miest – Colon a Panama, ktoré boli odrezané od zvyšku svojej republiky.

Stavba takzvaného mosta Ameriky začala v roku 1959 a dokončená bola v roku 1962. Stal sa prvým pevným cestným mostom, ktorý spájal dva kontinenty. Predtým zabezpečovali komunikáciu medzi dvoma brehmi kanála padacie mosty.

Súčasný stav a vyhliadky

Napriek tomu, že bol kanál vybudovaný presne pred 100 rokmi, je aj dnes veľmi žiadaný. Samozrejme, veľkosť a tonáž moderných lodí sa výrazne zvýšili. Moderný Panamský prieplav preto dnes čelí množstvu potenciálnych a vážnych problémov.

V roku 2006 sa v Paname konalo špeciálne referendum o budúcnosti kanála. A „za“ jej rozširovanie a modernizáciu sa vyslovilo 79 % obyvateľov krajiny. Aktívna práca sa začala v roku 2007. Plánuje sa, že vo veľmi blízkej budúcnosti sa šírka prístupových zámkov zvýši z 34 na 55 metrov a hĺbka - až na 15,2 metra. Panamský prieplav tak bude môcť míňať moderné veľkokapacitné ropné tankery.

Celkový obrat nákladu by mal stúpnuť na 600 miliónov PEU. Podľa plánov bude môcť nový Panamský prieplav po rekonštrukcii prejsť 18,8 tisíca lodí ročne. Celkové náklady na projekt modernizácie kanála sú obrovské sumy: 5,25 miliardy USD.

Alternatíva k Panamskému prieplavu

Je zrejmé, že objemy svetovej lodnej dopravy rastú. A ak si v prvej polovici 20. storočia Panamský prieplav výborne poradil so svojimi povinnosťami, dnes čoraz častejšie čelí novým problémom. Áno, v posledné roky námorné dopravné zápchy z lodí, ktoré sa tvoria na oboch stranách kanála, sú čoraz častejšie. Niekedy dĺžka jednej takejto zápchy dosahuje niekoľko desiatok veľkých plavidiel.

Na základe toho mnohí uvažujú o potrebe výstavby druhého Panamského prieplavu. Nikaragua sa v tomto smere považuje za najvhodnejšiu možnosť.

Projektovaný kanál v Nikarague je skvelou alternatívou k Panamskému prieplavu, hovoria mnohí odborníci. Áno, a prírodné podmienky prispievajú k jeho položeniu. Mimochodom, prvé nápady vysekať priechod v tejto krajine vznikli už v 17. storočí.

Nikaragujský prieplav

Lídri troch štátov (Ruska, Číny a Nikaraguy) sa už dohodli na spoločnej účasti na tomto projekte. Nový kanál môže nielen vyriešiť problém dopravy, ale tiež pripraviť Spojené štáty o ich ekonomický monopol v tomto regióne.

45 miliárd dolárov je odhadované náklady projektu. Hlavnú finančnú záťaž sľúbila prevziať Čína. Ruská federácia na oplátku sa zaväzuje poskytnúť projektu vojenskú podporu. Ruské vojnové lode tak môžu zostať v teritoriálnych vodách Nikaraguy až do polovice roku 2015.

Plánuje sa, že šírka nikaragujského prieplavu bude od 230 do 530 metrov a hĺbka - do 30 metrov. Celková dĺžka prieplavu bude 278 kilometrov, z toho 105 kilometrov musí prechádzať vodami jazera Nikaragua.

Záver

Panamský prieplav je majestátna stavba, jeden z najväčších inžinierskych projektov v histórii ľudstva. Stavba trvala dlhých 10 rokov a milióny dolárov. Napriek pokročilému veku je Panamský prieplav naďalej veľmi žiadaný. Nová doba si však vyžaduje nové kapacity, v dôsledku čoho kanál čelí množstvu nových problémov. Na vyriešenie tohto problému sa rozhodlo o kvalitatívnej modernizácii budovy. Okrem toho sa zvažujú alternatívne možnosti, najmä položenie nového kanála v Nikarague.

Navštíviť Panamu a nevidieť Panamský prieplav znamená nenavštíviť Panamu. Dnes hovoríme o tejto atrakcii a tiež sa podelíme o tipy, ako najlepšie navštíviť Panamský prieplav na vlastnú päsť.

Panamský prieplav. Údaje.

Pre tých, ktorí sa o Panamský prieplav nikdy zvlášť nezaujímali, sa môže zdať, že ide o malý potôčik, ktorý spája Tichý a Atlantický oceán. V skutočnosti je jeho dĺžka asi 80 km, čo lode prekonajú za 8-10 hodín. Donedávna bola šírka koryta pri plavebnej komore 34 metrov. Vďaka otvoreniu novej vetvy, ktoré sa uskutočnilo v júni 2016, môže teraz kanál prechádzať lode so šírkou 55 metrov a hĺbkou pod čiarou ponoru viac ako 18 metrov.
Prieplav pozostáva zo sústavy stavidiel (brán), ktoré pri pohybe z Karibského mora spočiatku dvíhajú hladinu vody o 26 metrov nad morom v oblasti Gatuna. Po prejdení hlavnej časti sa hladina zníži pomocou plavebnej komory Pedro Miguel (9,5 metra) a plavebného systému Miraflores (dve komory 16,5 metra).

Elektrifikácia zariadenia sa realizovala okrem iného aj pomocou dvoch vodných elektrární, s výkonom 22,5 a 36 MW, ktoré sa nachádzajú v Gatune a neďaleko Miraflores.

História výstavby Panamského prieplavu.

Myšlienka výstavby kanála bola prvýkrát spomenutá v 16. storočí a históriu jeho schvaľovania a výstavby sprevádzali politické a ekonomické konfrontácie medzi krajinami ako USA, Španielsko, Veľká Británia a Francúzsko. Teraz sa chystajú vykopať podobný kanál cez Nikaraguu: projekt bol prijatý relatívne nedávno - v roku 2014.
V roku 1879 spustil developer Suezského prieplavu, francúzsky diplomat Ferdinand de Lesseps, kampaň na vybudovanie Panamského prieplavu. V dôsledku toho prišli Francúzi v roku 1881 do Panamy a v roku 1882 začali s bagrovacími prácami. Rok 1882 možno teda považovať za začiatok výstavby prieplavu.

Pôvodný plán bol vybudovať kanál široký 22 metrov a hlboký 9 metrov. Zaujímavé je, že projekt nezahŕňal systém plavebných komôr: kanál mal prirodzene spájať dva oceány jednou morskou hladinou, čo znamenalo odrezanie úžiny a hlboké vykopávky. Stavbu okrem inžinierskych ťažkostí skomplikovala epidémia žltej zimnice, finančná kríza a súdny škandál, v ktorom boli mnohí politici vrátane Ferdinanda obvinení z brania úplatkov.
Výsledkom bolo, že projekt odkúpili Američania, ktorí urobili kľúčové rozhodnutie použiť zámkový systém na zníženie bagrovacích prác. Za sedem rokov sa suchou ťažbou vyťažilo 153 miliónov kubických metrov zeminy. Súčasťou prác bolo aj vŕtanie a odstreľovanie skál.
Na zvýšenie hĺbky kanála sa použili rôzne zariadenia vrátane lodí. Táto loď bola špeciálne postavená v Škótsku a začala pracovať v roku 1912. Reťaz s 52 vedrami dokázala vykopať viac ako 1000 ton materiálu za menej ako 40 minút.

Americký prezident Wilson 10. októbra 1913 nariadil telegrafom vyhodiť do vzduchu zvyšnú malú časť pevniny, ktorá oddeľovala Atlantický a Tichý oceán. Prvou loďou, ktorá preplávala kanál ešte vo výstavbe, bol plávajúci žeriav Alexandre Le Vallee. Stalo sa tak v januári 1914. V auguste toho istého roku nákladná a osobná loď Cristobal zopakovala svoju cestu. Za oficiálne otvorenie kanála sa považuje 15. august 1914 a prechod nákladnej lode Ancon.

Ako navštíviť Panamský prieplav.

Málokto vie, že prejazd lodí cez Panamský prieplav možno vidieť na viacerých miestach: v Colone (Gatun Gate) a neďaleko mesta Panama (Miraflores Gate). Gatun sa priaznivo porovnáva s lacnými návštevami a absenciou davov turistov. Na druhej strane sú tieto plusy absolútne prečiarknuté mínusmi. Colon je jedným z najnebezpečnejších miest v Paname. K hororovým príbehom z planéty Lownel, kde sa tiež píše, že do Colonu sa nemá chodiť, sme často skeptickí, preto sme najskôr plánovali jeho návštevu. Po rozhovore s miestnymi sme však od tejto myšlienky upustili. Colon sa ukázal byť naozaj nebezpečný a bolo nám povedané, že aj na železničnej stanici je možnosť lúpeže. "Aké šťastie," zhrnul jeden z našich náhodných miestnych spolucestujúcich.
Ak máte v Paname dostatok času, môžete prejsť cez kanál loďou. Existujú komerčné ponuky, ale môžete sa dobrovoľne stať aj na jachte čakajúcej v rade. Existujú špeciálne stránky, kde majitelia jácht hľadajú tím. Podľa panamských zákonov musí mať každá loď štyroch námorníkov kotviacej skupiny a ich služby nie sú lacné - od 50 dolárov, takže kapitáni a majitelia hľadajú dobrodruhov. Môžete si vygoogliť operátory tranzitných liniek Panamského prieplavu alebo sa pozrieť na http://www.panlinehandler.com/. Mali sme dokonca aj možnosť s couchsurfingom na takejto jachte, ale, žiaľ, vôbec nesedel termín.

Je tu tiež možnosť previezť sa špeciálnym vlakom po kanáli. Je pre nás ťažké povedať, že tam od neho môžete vidieť niečo také, aby ste zaplatili celkom slušné peniaze.

Nakoniec sme sa vybrali ako väčšina do Miraflores. Dostanete sa tam zo stanice Albrook, ktorú pravdepodobne poznajú turisti, ktorí do Panama City prichádzajú sami. Autobus do Miraflores odchádza každú hodinu o 00:00 (výstup F) a, hľa, tabuľka hovorí Miraflores (logistika v Paname zvyčajne nie je taká jednoduchá). Autobus vás zavedie do samotného komplexu Miraflores, cena vstupeniek pre nerezidentov je 15 USD, pre deti - 10 USD.

Napriek tomu technickú spôsobilosť simultánny servis lodí v dvoch smeroch, ráno plávajú lode smerom ku Karibskému moru (Atlantickému) a popoludní späť k Tichému oceánu. Kanál sa odporúča navštíviť od 9:00 do 11:00 a potom po 13:00. V prvej tretine sme meškali kvôli raňajkám v hoteli. Podarilo sa nám trochu si krátiť čas návštevou múzea a zhliadnutím krátkeho filmu o výstavbe Panamského prieplavu. Stretnutie v angličtine začína každú hodinu o 50, v španielčine - o 20 minútach.
Súčasťou areálu múzea je predajňa suvenírov, ale aj múzeum s expozíciou, kde najzaujímavejšie bolo video prechodu prieplavu z kapitánskej kajuty.

Napriek všetkej tejto zábave sme museli čakať na prejazd lodí ešte asi tri hodiny. Miestni zamestnanci medzitým pomocou reproduktorov povedali niekoľko faktov o kanáli a informovali aj o pravdepodobnom čase príchodu lode. Vo všeobecnosti to bolo spočiatku zaujímavé počúvať, aj ľudia s náustkom hovorili, že teraz nie je sezóna, ale potom táto nahrávka začala naozaj unavovať a otravovať. V našom prípade sa pohyb mal začať o druhej hodine, v skutočnosti sa tak stalo ešte neskôr – o tretej.

Existuje niekoľko príležitostí na sledovanie lodí. Po prvé, je to veľká paluba na 4. poschodí. Z nej sme sledovali, ako zo stredu prechádzajú cez kanál výletné lode s turistami, ktorí zaplatili 150 dolárov za lístok.

Na druhom poschodí je malý amfiteáter so sedadlami ako na štadióne. Museli sme čakať ďalšie tri hodiny, tak sme tam pristáli. Pravda, trýznili nás pochybnosti, či budú všetci tak dekoratívne sedieť počas prejazdu lodí. Zamestnanci centra ubezpečili, že to tak bude. Naivný ... Bližšie k trom ľuďom stále prichádzali a prichádzali a len stáli pri plote.

Tesne pred príchodom sa robotníci s náustkom pokúšali s ľuďmi dohadovať, no po neúspešných pokusoch rýchlo ustúpili. Schválne sme zaujali miesta na kraji, aby sme v prípade núdze mali prehľad v smere lodí. Ale na schodoch stáli tí najbystrejší diváci, s ktorými sa nedalo pohnúť. A tak som každú chvíľu musel vstať, aby som urobil fotku alebo dokonca zliezť a drzo sa vystískať.

Asi najlepšou možnosťou na pozorovania je spoznať kaviareň na treťom poschodí. Nevieme však, ako si rezervovať stôl a čakať, a aký druh politiky vo všeobecnosti v tomto ohľade existuje.
A potom všetci ožili. V reproduktoroch sme počuli o približovaní sa lode. Všetci začali cvakať fotoaparátmi napriek tomu, že loď stále plávala a plávala.

Prejazd lode je určite zaujímavý a fascinujúci. Loď vojde do plavebnej komory a zastaví sa, po čom sa za ňou zatvorí prvá brána.

Potom sa z komory odčerpá voda a loď sa s ňou ticho potopí. Z fotografií môžete sami vidieť počiatočné a konečné výsledky. Ako sme už písali, na týchto bránach je celkový spád 16,5 metra.

Keď sa hladina vody v dvoch komorách zrovná, brána pred loďou sa otvorí a loď sa presunie do ďalšej komory. Lokomotívy alebo „muly“, ako sa tu nazývajú, pomáhajú lodi pohybovať sa v kanáli.

Loď prechádza poslednou bránou dostatočne ďaleko od vyhliadkovej plošiny, podľa rovnakého scenára ako predchádzajúca brána, takže jej takmer nikto nevenoval pozornosť.

Tak sa nám podarilo vidieť, ako idú tri lode. Bolo to pôsobivé. Strávili sme tu takmer deň a trochu sa unavili z tepla, čakania, ľudí, ktorí nevedeli obsedieť, ale aj tak to stálo za to. Išli sme sa navečerať do Panamského zálivu k oceánu a cestou sa nám dokonca podarilo predbehnúť loď, ktorú sme už poznali.

A kontajnerové lode. Maximálna veľkosť plavidlo, ktoré môže preplávať Panamským prieplavom, sa stalo de facto štandardom v stavbe lodí s názvom Panamax.

Plavidlá sprevádza cez Panamský prieplav Pilotná služba Panamského prieplavu. Priemerný čas plavby lode cez kanál je 9 hodín, minimálny čas je 4 hodiny 10 minút. Maximálny výkon je 48 plavidiel za deň. Zariadeniami kanála prejde ročne asi 14 tisíc lodí prepravujúcich približne 280 miliónov ton nákladu. (5 % svetového nákladu za oceán). Kanál je preťažený, takže front, ktorý ním prechádza, sa predáva na aukciách. Celkový poplatok za prechod plavidla cez kanál môže dosiahnuť 400 000 dolárov. Do roku 2002 využívalo služby kanála viac ako 800 000 lodí.

Encyklopedický YouTube

• 1 / 5

  Pôvodný plán na vybudovanie prieplavu spájajúceho dva oceány pochádza zo 16. storočia, no španielsky kráľ Filip II. zakázal zvažovanie takýchto projektov, pretože „čo Boh spojil, človek nedokáže oddeliť“. V 90. rokoch 18. storočia projekt kanála vypracoval Alessandro Malaspina, jeho tím dokonca preskúmal trasu výstavby kanála.

  V dôsledku rastu medzinárodného obchodu záujem o kanál ožil začiatkom 19. storočia; v roku 1814 Španielsko prijalo zákon o výstavbe medzioceánskeho kanála; v roku 1825 podobné rozhodnutie prijal Kongres štátov Strednej Ameriky. Objavenie ložísk zlata v Kalifornii vyvolalo v Spojených štátoch zvýšený záujem o problém kanálov a v roku 1848 dostali Spojené štáty na základe Hayesovej zmluvy monopolné právo v Nikarague na budovanie všetkých druhov medzioceánskych komunikácií. Veľká Británia, ktorej majetky boli v kontakte s Nikaraguou, sa ponáhľala obmedziť expanziu Spojených štátov tým, že s nimi 18. apríla 1850 uzavrela Clayton-Bulwerovu zmluvu o spoločnej záruke neutrality a bezpečnosti budúceho medzioceánskeho kanála. . V priebehu 19. storočia sa zvažovali dve hlavné možnosti smerovania prieplavu: cez Nikaraguu (pozri Nikaragujský prieplav) a cez Panamu.

  Prvý pokus o vybudovanie splavnej cesty na Panamskej šiji sa však datuje až do roku 1879. Iniciatívy pri vývoji panamského variantu sa chopili Francúzi. Pozornosť Spojených štátov amerických vtedy upútala najmä nikaragujská verzia. V roku 1879 bola v Paríži pod predsedníctvom Ferdinanda Lessepsa, vedúceho stavby Suezského prieplavu, vytvorená „Generálna spoločnosť medzioceánskeho prieplavu“, ktorej akcie nadobudlo viac ako 800 tisíc ľudí, spol. kúpil od inžiniera Wisea za 10 miliónov frankov koncesiu na výstavbu Panamského prieplavu, ktorú dostal od kolumbijskej vlády v roku 1878. Medzinárodný kongres zvolaný pred vytvorením Spoločnosti Panamského prieplavu sa vyslovil za prieplav na úrovni mora; náklady na práce boli plánované na 658 miliónov frankov a objem zemných prác bol predpokladaný na 157 miliónov metrov kubických. yardov . V roku 1887 sa musela myšlienka bezzámkového kanála opustiť, aby sa znížilo množstvo práce, pretože finančné prostriedky spoločnosti (1,5 miliardy frankov) sa míňali najmä na podplácanie novín a poslancov parlamentu; len tretina bola vynaložená na výrobu diel. V dôsledku toho spoločnosť 14. decembra 1888 prestala vyplácať platby a práce boli čoskoro zastavené.

  Panamský škandál bol jasným náznakom úpadku politických a podnikateľských elít Tretej Francúzskej republiky a odhalil rozsah korupcie v tlači. „Panama“ sa odvtedy stala pojmom veľkého úplatkárskeho podvodu. Spoločnosť skrachovala, čo viedlo k krachu tisícok drobných akcionárov. Toto dobrodružstvo sa volalo Panama a slovo „Panama“ sa stalo synonymom podvodu, podvodu v grandióznom meradle. Súdom menovaný likvidátor spoločnosti Panamského prieplavu, ktorá bola založená v roku 1894 nová spoločnosť Panamský prieplav bol od samého začiatku kvôli finančným ťažkostiam a zlej povesti projektu odsúdený na vegetáciu.

  Podľa zmluvy z roku 1903 dostali Spojené štáty do trvalého vlastníctva „zónu zeme a pôdy pod vodou na výstavbu, údržbu, prevádzku, zriadenie sanitárneho poriadku a ochranu uvedeného kanála“, ako je stanovené v článku 2 zmluvy. Článok 3 dal USA všetky práva, ako keby boli suverénnym územím. Okrem toho sa Spojené štáty americké stali garantom nezávislosti Panamskej republiky a získali právo udržiavať poriadok v mestách Panama a Colon v prípade, že by Panamská republika podľa názoru Spojených štátov bola nedokáže samostatne udržiavať poriadok. Ekonomická stránka zmluvy zopakovala Hay-Erranovu zmluvu, ktorú Kolumbia neratifikovala. V mene Panamy zmluvu podpísal francúzsky občan Philippe Buno-Varilla 2 hodiny pred príchodom oficiálnej delegácie Panamy do Washingtonu.

  Výstavba začala pod záštitou amerického ministerstva obrany, pričom Panama sa fakticky stala protektorátom USA.

  V auguste 1945 plánovalo Japonsko bombardovať kanál.

  Konfigurácia kanála

  Vďaka tvaru S Panamskej šije je Panamský prieplav nasmerovaný z juhovýchodu (strana Tichého oceánu) na severozápad (Atlantický oceán). Kanál pozostáva z dvoch umelých jazier prepojených kanálmi a prehĺbenými korytami, ako aj dvoch skupín plavebných komôr. Zo strany Atlantického oceánu spája trojkomorová brána „Gatun“ záliv Limonskaya s jazerom Gatun. Na tichomorskej strane spájajú Panamský záliv s korytom kanála dvojkomorová plavebná komora Miraflores a jednokomorová plavebná komora Pedro Miguel. Rozdiel medzi hladinou Svetového oceánu a hladinou Panamského prieplavu je 25,9 metra. Dodatočné zásobovanie vodou zabezpečuje ďalšia nádrž – jazero Alajuela.

  Všetky plavebné komory sú dvojradové, čo poskytuje možnosť súčasného pohybu lodí pozdĺž kanála. V praxi však zvyčajne fungujú obe reťaze plavebných komôr, aby umožnili lodiam prejsť rovnakým smerom. Rozmery plavebných komôr: šírka 33,53 m, dĺžka 304,8 m, minimálna hĺbka 12,55 m. Každá komora pojme 101 tisíc m³ vody. Prejazd veľkých lodí cez plavebné komory zabezpečujú špeciálne malé elektrické železničné rušne tzv muly(na počesť mulíc, ktoré predtým slúžili ako hlavná ťahacia sila na presúvanie baroka pozdĺž riek).

  Správa kanála stanovila pre plavidlá tieto rozmery priechodu: dĺžka - 294,1 m (965 stôp), šírka - 32,3 m (106 stôp), ponor - 12 m (39,5 stôp) v sladkej tropickej vode, výška - 57, 91 m ( 190 stôp), merané od vodorysky po najvyšší bod lode. Vo výnimočných prípadoch môže byť lodiam udelené povolenie na preplávanie vo výške 62,5 m (205 stôp), za predpokladu, že sa plavba uskutoční pri nízkej vode.

  Po celej dĺžke kanála vedú dva mosty. Pozdĺž trasy kanála medzi mestami Panama a Colon bola položená cesta a železnica.

  Poplatky za prejazd kanálom

  Kanálové mýto oficiálne vyberá Panama Canal Authority, vládna agentúra v Paname. Sadzby poplatkov sú stanovené v závislosti od typu plavidla.

  Výška poplatku za kontajnerové lode sa vypočítava v závislosti od ich kapacity vyjadrenej v TEU (objem štandardného 20-stopového kontajnera). Od 1. mája 2006 je sadzba 49 USD za TEU.

  Výška platby z iných plavidiel sa určuje v závislosti od ich výtlaku. V roku 2006 bola sadzba poplatku 2,96 USD za tonu do 10 000 ton, 2,90 USD za každú z nasledujúcich 10 000 ton a 2,85 USD za každú ďalšiu tonu.

  Poplatok za malé plavidlá sa vypočíta na základe ich dĺžky:

  Budúcnosť kanála

  23. októbra 2006 boli v Paname zhrnuté výsledky referenda o rozšírení Panamského prieplavu, ktoré podporilo 79 % obyvateľov. Prijatie tohto plánu uľahčili čínske obchodné štruktúry, ktoré riadia kanál. Podľa plánu mal byť do roku 2016 kanál zmodernizovaný a mal byť schopný prechádzať ropnými tankermi s výtlakom viac ako 130 000 ton, čo výrazne skráti čas dodávky venezuelskej ropy do Číny. Práve v tomto čase Venezuela sľúbila zvýšiť dodávky ropy do Číny na 1 milión