Stavbu zahájili Francouzi v 19. století, ale projekt se jim nikdy nepodařilo dokončit různé problémy. Americká vláda převzala projekt v roce 1904 a dokončila jej o deset let později, čímž se zapsala do historie. Nyní kanál spravuje vláda Panamy. Panamský průplav prospívá nejen obchodníkům tím, že usnadňuje tranzit zboží, ale je důležitý i z hlediska cestovního ruchu. Plavby po kanálech jsou velmi oblíbené a pokud se chystáte navštívit tuto oblast, nenechte si ujít příležitost plavby po kanálu. Během takového výletu budete moci vidět mnoho exotických památek Panamy. Cestovní kanceláře vám nabídnou stovky různých výletních balíčků, včetně řady oblíbených přístavů jako New York, Miami, Los Angeles, New Orleans atd. Tato prohlídka vám umožní vidět některé z nejkrásnějších pláží na světě a navštívit exotické Panama City.

Historie kanálu
Ve skutečnosti sahá historie průplavu mnohem hlouběji – do 16. století. V roce 1513 se španělský průzkumník Vasco Nunez de Balboa stal prvním Evropanem, který si všiml extrémně tenké Panamské šíje oddělující Atlantický a Tichý oceán. Balboův objev podnítil hledání přirozené vodní cesty spojující dva oceány. V roce 1534, poté, co nebyla nalezena žádná přirozená cesta, nařídil císař Svaté říše římské Karel V. prozkoumat možnost výstavby kanálu. Inspektoři nakonec rozhodli, že stavba lodního kanálu v těchto místech není možná.

Zahájení stavby
Zajímavostí v historii Panamského průplavu je další stavební pokus projektanta Suezského průplavu. Až do 80. let 19. století nebyly provedeny žádné vážné stavební pokusy. V roce 1881 začala francouzská společnost Ferdinanda de Lessep, projektanta Suezského průplavu v Egyptě, hloubit kanál přes Panamu. Projekt byl sužován špatným plánováním, technické problémy a tropické nemoci, které zabily tisíce pracovníků. De Lessep zamýšlel vybudovat kanál na úrovni moře ve stylu Suezu, bez jakýchkoli plavebních komor. Proces ražby se ale ukázal být mnohem obtížnější, než se očekávalo. Na stavbu zdymadel byl najat Gustave Eiffel, který navrhl slavnou pařížskou věž, ale De Lessepeova společnost zkrachovala v roce 1889. Francouzi tehdy bez zisku investovali do stavby více než 260 milionů dolarů a vykopali více než 70 milionů metry krychlové Země. Krach podniku způsobil ve Francii velký skandál. De Lessep a jeho syn Charles spolu s Eiffelem a několika dalšími manažery společnosti byli obviněni ze zpronevěry, špatného hospodaření a podvodu. V roce 1893 byli shledáni vinnými, odsouzeni do vězení a pokutováni. Po skandálu Eiffel odešel z podnikání a věnoval se vědeckému výzkumu. Byla vytvořena nová francouzská společnost, která převzala zkrachovalý podnik a pokračovala v kanálu, ale brzy následovala stejnou cestu. Během 19. století měly Spojené státy také zájem o vybudování kanálu spojujícího Atlantik a Pacifik. Z ekonomických i vojenských důvodů považovali Nikaraguu za lepší místo než Panama. Tento plán byl však opuštěn díky úsilí Philippe-Jean Bounod-Varille, francouzského inženýra, který se podílel na obou projektech francouzských kanálů. Koncem 90. let 19. století začal Buno-Varilla lobbovat u amerických zákonodárců za nákup majetku francouzského kanálu v Panamě a nakonec mnohé přesvědčil, že Nikaragua má nebezpečné sopky a Panama je méně nebezpečná možnost.
V roce 1902 kongres schválil nákup francouzských aktiv Panamského průplavu. Kolumbie, jejíž Panama v té době byla, ale dohodu odmítla ratifikovat. S podporou Buno-Varilla a tichým souhlasem prezidenta Theodora Roosevelta se Panama vzbouřila proti Kolumbii a vyhlásila nezávislost. Poté se americký ministr zahraničí John Hay a Buno-Varilla jako zástupce prozatímní vlády Panamy dohodli na dohodě Hay-Buno-Varilla, která dala Americe právo na území o rozloze více než 500 čtverečních mil. který postavit kanál. Kanál byl po dohodě zcela převeden pod kontrolu Američanů. Bylo dohodnuto, že Spojené státy přispějí přibližně 375 miliony dolarů na výstavbu, včetně platby 10 milionů dolarů Panamě a 40 milionů dolarů na nákup francouzských aktiv. Století poté, co Spojené státy dokončily Panamský průplav, je lodní spojení přes Nikaraguu stále možné: V roce 2013 čínská společnost oznámila dohodu s nikaragujskou vládou ve výši 40 miliard dolarů za právo vybudovat takovou vodní cestu.

Smrt dělníků
Při stavbě Panamského průplavu oficiálně zemřelo více než 25 000 dělníků. Stavitelé kanálů čelili mnoha překážkám, včetně obtížného terénu, horkého, vlhkého počasí, silného deště a nekontrolovatelných tropických nemocí. Dřívější francouzské pokusy vedly ke smrti více než 20 000 dělníků a americké snahy dopadly o něco lépe – v letech 1904 až 1913 zemřelo na nemoci nebo nehody asi 5 600 dělníků.
Mnoho z těchto dřívějších úmrtí bylo způsobeno žlutou zimnicí a malárií. Podle tehdejších lékařů tyto nemoci způsobilo znečištěné ovzduší a špatné podmínky. Na počátku 20. století však lékařští odborníci odhalili klíčovou roli komárů jako přenašečů těchto nemocí, což jim umožnilo výrazně snížit počet úmrtí mezi dělníky. Byla provedena speciální hygienická opatření, která zahrnovala odvodnění bažin a nádrží, odstranění případných hnízdišť hmyzu a instalaci ochranných sítí na okna v budovách.

Kapacita Panamského průplavu

Každý rok kanál využije 13 000 až 14 000 lodí.
Kanál využívají nejčastěji americké lodě, které pronásledují Čína, Chile, Japonsko, Kolumbie a Jižní Korea. Každé plavidlo proplouvající kanálem musí platit mýtné na základě jeho velikosti a objemu nákladu. Mýtné pro největší lodě může být až kolem 450 000 USD. Nejmenší mýtné, jaké kdy bylo zaplaceno, bylo 36 centů, které v roce 1928 zaplatil americký dobrodruh Richard Halliburton, který průplav dobyl. Dnes se ročně vybere přibližně 1,8 miliardy dolarů na mýtném. Lodi proplutí kanálem v průměru trvá 8 až 10 hodin. Při pohybu skrz něj zámkový systém zvedne každou loď 85 stop nad hladinou moře. Kapitánům plavidel není dovoleno převzít kontrolu během tranzitu; místo toho přebírá kontrolu speciálně vyškolený personál. V roce 2010 překročila kanál miliontá loď od jeho otevření.

Kdo ovládá Panamský průplav?
Spojené státy převedly kontrolu nad kanálem na Panamu v roce 1999. V letech následujících po otevření kanálu se vztahy mezi Amerikou a Panamou napjaly. Vyvstaly otázky ohledně kontroly nad samotným kanálem a oblastí, která k němu přiléhá. V roce 1964 se Panamci bouřili, protože jim nebylo dovoleno vyvěšovat národní vlajku Panamy vedle americké vlajky v oblasti kanálu. Po povstání Panama dočasně přerušila diplomatické styky se Spojenými státy. V roce 1977 prezident Jimmy Carter a generál Omar Torrijos podepsali dohody o převedení kontroly nad kanálem na Panamu od roku 1999, ale dávaly Spojeným státům právo použít vojenskou sílu k ochraně vodní cesty před jakoukoli hrozbou pro její neutralitu. Navzdory nespokojenosti mnoha politiků, kteří si nepřáli, aby jejich země ztratila moc nad kanálem, americký Senát ratifikoval Torrijos-Carter Accords v roce 1978. Kontrola byla v prosinci 1999 přenesena pokojně do Panamy.

Rozšíření Panamského průplavu
V tento moment kanál se rozšiřuje, aby pojal moderní megalodě. Práce na rozšíření začaly v roce 2007 za cenu 5,25 miliardy dolarů, aby kanál mohl přijímat plavidla třídy Panamax. Tyto nádoby jsou větší než tzv. Panamax, postavené tak, aby odpovídaly velikosti kanálu. Rozšířený kanál bude schopen manipulovat s nákladními loděmi přepravujícími 14 000 20stopých kontejnerů, což je téměř trojnásobek současné kapacity. Projekt rozšíření bude dokončen na konci roku 2015, ale kanál stále nebude schopen zvládnout některé z největších kontejnerových lodí.

Zajímavý fakt
Na průjezd jedné lodi Panamským průplavem se spotřebuje přibližně 236,4 milionů litrů sladké vody. Voda pochází z Gatunského jezera, které vzniklo při stavbě kanálu zablokováním řeky Chagres. S rozlohou 262 kilometrů čtverečních byl Gatun kdysi největším umělým jezerem na světě.

Délka Panamského průplavu od hluboké po hlubokou vodu je 81,6 km, minimální šířka je 150 m, zaručená hloubka je 12 m, velikost komor párových plavebních komor je 305 x 33,5 m. m n. m. Lodě připlouvající z Atlantského oceánu stoupají přes tři stupně Gatunských zdymadel do umělého Gatunského jezera, které tvoří Gatunská přehrada přes řeku Chagres a leží v nadmořské výšce 25,9 m nad mořem. V roce 1935 byl objem nádrže zvýšen výstavbou přehrady Madden Dam v horním toku Chagres, což vedlo ke vzniku jezera Madden. Od Gatunského jezera proplouvají plavidla 12kilometrovým zářezem Culebra, sestupují přes zdymadla Pedro Miguel do jezera Miraflores (16 m nad mořem), míjejí dvoustupňové zdymadla Miraflores a vyplouvají do Panamského zálivu. Průměrná doba průchodu plavidel kanálem je 7–8 hodin. Obousměrný provoz není možný pouze pro velkotonážní plavidla v oblasti výkopu Culebrskaya.

Španělský conquistador Vasco Nunez de Balboa byl prvním Evropanem, který v roce 1513 překročil Panamskou šíji. Během koloniální éry opakovaně vznikaly plány na výstavbu zaoceánského průplavu, které nebyly realizovány. Zájem Spojených států o myšlenku výstavby kanálu byl naznačen během kalifornské zlaté horečky v roce 1848. V roce 1850 Spojené státy a Velká Británie uzavřely smlouvu Clayton-Bulwer, podle níž strany odmítly získat výhradní práva na budoucí kanál a zavázala se zaručit jeho neutralitu.

V roce 1878 obdržela Francie od Kolumbie, která do roku 1903 zahrnovala Panamu, koncesi na 99 let na stavbu průplavu. V roce 1879 byla založena společnost pod vedením Ferdinanda Lessepse, stavitele Suezského průplavu, a práce začaly o dva roky později. V roce 1887 však firma zkrachovala kvůli vysoké ceny, finanční podvody a vysoká úmrtnost pracovníků. V té době Spojené státy zkoumaly možnost položení zaoceánského průplavu přes území Nikaraguy a speciálně vytvořená komise v roce 1899 o tři roky později dospěla k závěru, že tato varianta je racionálnější. Spojené státy získaly svobodu jednání v roce 1901, když uzavřely Hay-Pouncefortovu smlouvu s Velkou Británií, která předchozí smlouvu anulovala. Francouzská společnost se obávala ztráty všech kapitálových investic v případě výstavby průplavu přes Nikaraguu a nabídla USA všechna práva a svůj majetek v Panamě za 40 milionů dolarů. Severoamerická komise doporučila tyto podmínky přijmout a v roce 1902 Kongres schválil projekt a zahájil jednání s Kolumbií.

V roce 1903, za prezidenta Roosevelta, byla mezi Spojenými státy a Kolumbií podepsána Hay-Erranova smlouva o výstavbě kanálu. Kolumbijský senát však smlouvu odmítl ratifikovat. Poté Spojené státy začaly podporovat panamské separatisty a nedovolily kolumbijským jednotkám přistát na šíji, aby rozdrtily povstání. V důsledku toho Panama 3. listopadu 1903 vyhlásila své odtržení od Kolumbie a svou nezávislost jako samostatný stát.

Již 18. listopadu 1903 podepsaly Spojené státy a vláda nově vzniklé republiky smlouvu Hay-Buno-Varilli, podle které získali Severoameričané plnou kontrolu nad zónou širokou 10 mil, probíhající v pásu přes celý šíje. USA zaplatily Panamě 10 milionů dolarů a zavázaly se platit dalších 250 000 dolarů ročně. Panama se přitom fakticky stala protektorátem USA. V roce 1914 podepsaly Spojené státy s Kolumbií smlouvu Thompson-Urrutia, která zajistila Kolumbii uznání nezávislosti Panamy za určitou kompenzaci. Americký Senát odložil ratifikaci smlouvy a teprve v roce 1921 dostala Kolumbie slíbených 25 milionů dolarů.

V roce 1905 doporučila odborná rada jmenovaná prezidentem Rooseveltem výstavbu bezzámkového kanálu, ale Kongres přijal projekt plavebního kanálu. Nejprve probíhaly práce pod vedením stavebních inženýrů, ale od roku 1907 stavbu převzalo vojenské ministerstvo. Měl také na starosti lékařskou kontrolu nad hygienickými podmínkami a léčbu tropických nemocí. Francouzi, kteří stavbu zahájili, vykopali 23 milionů metrů krychlových. m půdy podél trasy kanálu; Severoameričané museli vynést dalších 208 milionů metrů krychlových. m. První loď proplula Panamskou šíjí 15. srpna 1914, ale ve skutečnosti byl průplav uveden do provozu až po r. oficiální otevření 12. června 1920. Podle vládních zdrojů stála stavba průplavu 380 milionů dolarů.

Zóna Panamského průplavu.

Smlouva Hay-Buno-Varilli z roku 1903 dala Spojeným státům celkem 1 432 čtverečních metrů. km panamského území, včetně jezer Gatun a Alajuela, později přejmenovaných na jezero Madden. Až do roku 1979 bylo řízení zóny průplavu úzce spjato se správou samotného průplavu. Guvernérem zóny byl generál amerického armádního sboru inženýrů a zóna provozovala vlastní policejní a hasičské sbory, soudní budovu, poštu, zdravotnická zařízení a školy v angličtině.

Panamský průplav v mezinárodních vztazích.

V diplomatických vztazích mezi Panamou a Spojenými státy vždy vystupovaly do popředí problémy spojené s průplavovou zónou. Panama se snažila rozšířit svou účast na správě průplavu, zvýšit podíl na zisku a protestovala proti diskriminaci Panamčanů, kteří v zóně pracovali. Podle Hull-Alfaro smlouvy z roku 1936 byla zrušena a revidována některá zotročující ustanovení smlouvy z roku 1903. Zejména se Spojené státy zřekly práva na vojenskou intervenci do vnitřních záležitostí Panamy a monopolu na komunikaci přes šíji, udělil Panamčanům právo obchodovat v oblasti průplavu a zvýšil roční platby na 430 tisíc dolarů.

Smlouva Eisenhower-Remona z roku 1955 převedla do Panamy americký majetek mimo zónu průplavu v hodnotě 24 milionů USD, zvýšila roční nájemné na 1 930 000 USD, zavázala USA postavit most přes kanál (dokončený v roce 1962) a zřídit zásobování měst vodou. Colón a Panama, zbavili řady výhod severoamerických podnikatelů, omezili diskriminaci Panamčanů zaměstnaných v zóně průplavu, dali vládě Panamy právo vybírat daně od svých občanů pracujících v zóně a od cizinců (kromě Američanů) pracujících mimo zónu.

V roce 1959 došlo v zóně kanálu k potyčkám mezi Panamčany a policií USA. Po jednáních v roce 1960 Spojené státy souhlasily s vyvěšením vlajek dvou států, Spojených států a Panamy, na hranici zóny. Na základě dalších dohod v roce 1962 USA povolily, aby panamská vlajka vlála přes oblast, a souhlasily s pokračováním diskusí o dalších otázkách, včetně rovného odměňování v zóně průplavu pro Američany a Panamany. V lednu 1964 poté, co američtí studenti odmítli vyvěsit spolu se svou vlajkou panamskou vlajku, vypukly další nepokoje, které vedly k přerušení diplomatických vztahů. Panama opět požadovala revizi podmínek smlouvy z roku 1903. V dubnu 1964 byly obnoveny diplomatické styky.

V roce 1967 byl vypracován návrh smlouvy o suverenitě Panamy nad zónou průplavu a vytvoření jednotného vedení průplavu, ale v roce 1970 Panama tento projekt odmítla. Jednání, obnovená v roce 1971, vedla v roce 1977 k podpisu dvou dohod, podle kterých 1. října 1979 zóna průplavu přešla pod jurisdikci Panamy a do roku 2000 se Spojené státy zavázaly převést samotný průplav do Panama. Severoameričané si však vyhradili právo v případě potřeby vojensky zasáhnout, aby ochránili průplav a zachovali jeho neutralitu. Podle dohod byla pro provozování průplavu zřízena Komise pro Panamský průplav. Do roku 1990 vedl Komisi občan USA jmenovaný prezidentem USA, po roce 1990 a do vysílání kanálu v prosinci 1999 ji vedl Panamec, rovněž jmenovaný prezidentem USA.

Panamský průplav je uměle vytvořená tepna, jejíž roli lze pro moderní dopravní systém světa jen velmi těžko přeceňovat. Kdy a za jakých okolností byl postaven? Jaké jsou jeho hlavní parametry? Odpovědi na všechny tyto otázky jsou obsaženy v našem článku.

Panamský průplav: obecná charakteristika

Kanál spojuje dva oceány - Pacifik s Atlantikem. Tedy přesněji: Panamský záliv s Karibským mořem. Nachází se v moderním státě Panama, asi na 9 stupních severní šířky a 79 stupních západní délky. Toto jsou jeho zeměpisné souřadnice. Panamský průplav se zapsal do historie jako jeden z největších inženýrských projektů v celé historii lidstva a výrazně ovlivnil vývoj světové lodní dopravy obecně.

Za prvé, kanál zmenšil námořní vzdálenost mezi dvěma největšími americkými centry: New Yorkem a San Franciscem (téměř třikrát!). Za celou dobu své existence minul přes 800 tisíc různých lodí. Panamský průplav funguje téměř století.

Parametry hlavního kanálu

Stavba Panamského průplavu trvala více než třicet let. A to není překvapivé, protože k realizaci tak rozsáhlého projektu bylo nutné překonat, navrtat asi 70 kilometrů na zemi Panamské šíje.

Celková délka Panamského průplavu je 81,6 kilometrů. Z toho asi 65 kilometrů bylo položeno na souši. Celková šířka kanálu je asi 150 metrů. Ale umělé zdymadla pro průjezd lodí a plavidel mají šířku 33 metrů. Hloubka kanálu, který rozděloval obě Ameriky, je pouhých 12 metrů.

Průjezd lodí

Služeb kanálu využívá široká škála plavidel, od malých jachet až po velké ropné tankery. Je zvláštní, že největší loď, která je schopna proplout plavebními komorami Panamského průplavu, se brzy stala jakýmsi „měřením“, standardem ve stavbě lodí. Dostal konkrétní jméno: „Panamax“.

Průjezd lodí průplavem řídí speciální služba. V průměru ji jedna loď překoná za devět hodin. Panamský průplav pojme až 50 lodí denně. Ročně se sem přepraví asi 200 milionů tun různých nákladů. Nyní si lze snadno představit, jak významné a důležité bylo otevření Panamského průplavu před 100 lety.

Kolik musíte zaplatit za použití tohoto koridoru pro vodní dopravu? Sazba závisí na délce (pokud se bavíme o malých lodích či jachtách), případně na vytížení (kapacitě) plavidla. Počítá se ve standardních měrných jednotkách – tzv. TEU (jedná se o jeden kontejner o hmotnosti 20 stop). Výše sazby za jednu TEU je aktuálně 49 amerických dolarů.

Konfigurace a hlavní technické vlastnosti

Směr Panamského průplavu: od jihovýchodu k severozápadu. Jeho obecnou strukturu představují dvě umělé nádrže a dvě skupiny plavebních komor. Také při pokládce průplavu byla prohlubována koryta místních řek. Všechny plavební komory jsou zde oboustranné, což umožňuje bezpečný protijedoucí provoz lodí.

Délka Panamského průplavu, který spadá do zálivů (Panama a Limon), je pouhých 16 kilometrů. Velké lodě ji navigují pomocí výkonných elektrických lokomotiv (dříve tuto roli plnily obyčejné muly).

Břehy Panamského průplavu spojují tři mosty, vede po něm železniční trať a dálnice.

Jak a kdy se kanál objevil?

Realizace tohoto grandiózního projektu trvala téměř čtvrt století. Nápady na propojení dvou oceánů vodním přechodem se začaly objevovat už dávno, dávno před zahájením její výstavby. Technické možnosti k tomu se však objevily až na konci 19. století.

První pokus o vytvoření kanálu na Panamské šíji patří Francouzům a pochází z roku 1879. Dopadlo to ale neúspěšně a skončilo to pro Francii naprostým fiaskem a četnými skandály. Téměř 800 000 akcionářů bylo zničeno a 20 000 stavitelů zemřelo na malárii. Vedoucí projektu byli shledáni vinnými z podvodu a korupce. Mimochodem, jeden z autorů tohoto projektu, slavný Eiffel, dostal trest vězení.

Další pokus o realizaci projektu Panama patří Američanům. A ti na rozdíl od Francouzů dokázali věc dotáhnout do konce. Za počátek stavby kanálu lze považovat rok 1902.

Kanál a panamští „separatisté“

Stojí za zmínku, že vznik takového státu jako Panama se překvapivě shodoval s výstavbou průplavu. Dříve tuto šíji vlastnila Kolumbie a právě s prezidentem této země Spojené státy uzavřely smlouvu o pronájmu velkého pozemku pro stavební práce. Ale to tam nebylo! Kolumbijský parlament odmítl dohodu ratifikovat. A poté se začaly dít velmi zajímavé věci.

Právě ve státě Panama, kde měla stavba průplavu probíhat, se náhle objevila skupina místních separatistů – bojovníků za svobodu regionu. Kolumbie se okamžitě pokusila tato hnutí udusit, ale panamské „rebely“ okamžitě podpořilo americké námořnictvo. Vláda Kolumbie byla nucena ustoupit: v listopadu 1903 se Panama prohlásila nezávislou republikou. A krátce na to nově ražené vedení státu podepsalo se Spojenými státy smlouvu o převodu pozemků do pronájmu a neomezeného užívání průplavu. Výměnou za to supervelmoc slíbila, že bude chránit suverenitu mladé Panamy.

Jak byl kanál postaven?

Upřímně řečeno stojí za zmínku, že Američané přistupovali k této záležitosti mnohem vážněji než Francouzi. Hlavním nepřítelem kanálu byla tedy malárie. Američané tento problém velmi rychle vyřešili: odvodnili bažiny, vytvořili systém příkopů k odvádění vody a oblast ošetřili chemikáliemi z komárů.

Stojí za to uvést několik suchých, ale působivých čísel pro statistiky. Práce na položení Panamského průplavu trvaly 10 let. Zúčastnilo se jich více než 70 tisíc lidí. Celkové náklady na projekt byly 400 milionů dolarů.

Otevření Panamského průplavu bylo slavnostní a mimořádně pompézní. Woodrow Wilson (prezident USA) v Bílém domě stiskl tlačítko a vyhodil do vzduchu poslední propojku budoucího kanálu. A vody dvou oceánů se spojily! Mimochodem, pro realizaci tohoto majestátního činu z Washingtonu do Panamy byl speciálně položen kabel o délce 4000 kilometrů.

Předpokládá se, že rokem otevření Panamského průplavu je rok 1914. 15. srpna tohoto roku jím proplula první loď Cristobel. Ještě téhož podzimu však došlo na průplavu k velkému sesuvu půdy, který na čas zastavil plavbu. Provoz na Panama Crossing byl obnoven o rok později – v roce 1915, kdy se konalo další slavnostní otevření.

Most Ameriky

Je třeba poznamenat, že nový velký kanál nejenže spojil dva oceány, ale také oddělil dva kontinenty. Tento problém okamžitě pocítili obyvatelé dvou měst – Colonu a Panamy, která byla odříznuta od zbytku své republiky.

Stavba tzv. mostu Ameriky začala v roce 1959 a dokončena byla v roce 1962. Stal se prvním pevným silničním mostem, který spojoval dva kontinenty. Předtím zajišťovaly komunikaci mezi dvěma břehy kanálu padací mosty.

Současný stav a vyhlídky

Přestože byl kanál postaven přesně před 100 lety, je i dnes velmi žádaný. Velikost a tonáž moderních lodí se samozřejmě výrazně zvýšily. Moderní Panamský průplav proto dnes čelí řadě potenciálních a vážných problémů.

V roce 2006 se v Panamě konalo zvláštní referendum o budoucnosti kanálu. A 79 % obyvatel země se vyslovilo „pro“ její rozšíření a modernizaci. Aktivní činnost začala v roce 2007. Plánuje se, že ve velmi blízké budoucnosti se šířka přístupových zámků zvýší z 34 na 55 metrů a hloubka - až 15,2 metrů. Panamský průplav tak bude moci míjet moderní velkokapacitní ropné tankery.

Celkový obrat nákladu by měl vzrůst na 600 milionů PEU. Podle plánů bude nový Panamský průplav po rekonstrukci schopen proplout 18,8 tisíce lodí ročně. Celkové náklady na projekt modernizace kanálu jsou obrovské: 5,25 miliardy USD.

Alternativa k Panamskému průplavu

Je zřejmé, že objemy světové lodní dopravy rostou. A jestliže v první polovině dvacátého století odvedl Panamský průplav se svými povinnostmi vynikající práci, dnes se stále více potýká s novými problémy. Ano, v minulé roky zácpy námořní dopravy z lodí, které se tvoří na obou stranách kanálu, se staly častějšími. Někdy délka jedné takové zácpy dosahuje několika desítek velkých lodí.

Na základě toho mnozí přemýšlejí o nutnosti výstavby druhého Panamského průplavu. Nikaragua je v tomto ohledu považována za nejvhodnější možnost.

Projektovaný kanál v Nikaragui je skvělou alternativou k Panamskému průplavu, tvrdí mnoho odborníků. Ano, a přírodní podmínky přispívají k jeho pokládce. Mimochodem, první nápady na vysekání průchodu v této zemi vznikly již v 17. století.

Nikaragujský průplav

Na společné účasti na tomto projektu se již dohodli lídři tří států (Ruska, Číny a Nikaraguy). Nový kanál může nejen vyřešit problém dopravy, ale také připravit Spojené státy o jejich ekonomický monopol v tomto regionu.

45 miliard dolarů je odhadované náklady projekt. Hlavní finanční zátěž slibovala převzetí Číny. Ruská Federace na oplátku se zavazuje poskytnout projektu vojenskou podporu. Ruské válečné lodě tak mohou zůstat v teritoriálních vodách Nikaraguy až do poloviny roku 2015.

Plánuje se, že šířka nikaragujského kanálu bude od 230 do 530 metrů a hloubka - až 30 metrů. Celková délka průplavu bude 278 kilometrů, z toho 105 kilometrů musí procházet vodami jezera Nikaragua.

Závěr

Panamský průplav je majestátní stavba, jeden z největších inženýrských projektů v historii lidstva. Stavba trvala dlouhých 10 let a miliony dolarů. I přes svůj pokročilý věk je Panamský průplav nadále velmi žádaný. Nová doba však vyžaduje nové kapacity, v důsledku čehož kanál čelí řadě nových problémů. K vyřešení tohoto problému bylo rozhodnuto modernizovat budovu kvalitativně. Kromě toho se zvažují alternativní možnosti, zejména položení nového kanálu v Nikaragui.

Navštívit Panamu a nevidět Panamský průplav znamená nenavštívit Panamu. Dnes si povíme o této atrakci a podělíme se o tipy, jak nejlépe navštívit Panamský průplav na vlastní pěst.

Panamský průplav. Data.

Pro ty, kteří se o Panamský průplav nikdy nijak zvlášť nezajímali, se může zdát jako malý potůček, který spojuje Tichý a Atlantský oceán. Ve skutečnosti je jeho délka asi 80 km, což lodě urazí za 8-10 hodin. Donedávna byla šířka koryta u zdymadla 34 metrů. Díky otevření nové větve, ke kterému došlo v červnu 2016, může kanál nyní proplouvat loděmi o šířce 55 metrů a hloubce pod vodoryskou více než 18 metrů.
Průplav tvoří soustava stavidel (brán), která při pohybu od Karibského moře zpočátku zvedne hladinu o 26 metrů nad mořem v oblasti Gatuna. Po proplutí hlavní části dochází ke snížení hladiny pomocí plavební komory Pedro Miguel (9,5 metru) a plavebního systému Miraflores (dvě komory 16,5 metru).

Elektrifikace zařízení byla provedena mimo jiné pomocí dvou vodních elektráren, o výkonu 22,5 a 36 MW, umístěných v Gatuně a poblíž Miraflores.

Historie stavby Panamského průplavu.

Myšlenka výstavby kanálu byla poprvé zmíněna v 16. století a historii jeho schvalování a výstavby provázely politické a ekonomické konfrontace mezi zeměmi jako USA, Španělsko, Velká Británie a Francie. Nyní se chystají vykopat podobný kanál přes Nikaraguu: projekt byl přijat relativně nedávno - v roce 2014.
V roce 1879 zahájil developer Suezského průplavu, francouzský diplomat Ferdinand de Lesseps, kampaň na vybudování Panamského průplavu. Výsledkem bylo, že Francouzi dorazili do Panamy v roce 1881 a v roce 1882 zahájili bagrovací práce. Rok 1882 lze tedy považovat za začátek stavby průplavu.

Původní plán byl vybudovat kanál široký 22 metrů a hluboký 9 metrů. Zajímavé je, že projekt nepočítal se systémem plavebních komor: průplav měl přirozeně spojovat dva oceány jednou mořskou hladinou, což znamenalo odříznutí šíje a hluboké vykopávky. Kromě inženýrských potíží stavbu zkomplikovala epidemie žluté zimnice, finanční krize a právní skandál, v němž bylo mnoho politiků včetně Ferdinanda obviněno z braní úplatků.
Výsledkem bylo, že projekt odkoupili Američané, kteří učinili klíčové rozhodnutí použít zámkový systém ke snížení bagrovacích prací. Za sedm let bylo suchou těžbou vytěženo 153 milionů metrů krychlových zeminy. Součástí prací bylo i vrtání a odstřelování hornin.
Pro zvýšení hloubky kanálu bylo použito různé vybavení, včetně lodí. Tato loď byla speciálně postavena ve Skotsku a začala fungovat v roce 1912. Řetěz s 52 kbelíky dokázal vytěžit přes 1000 tun materiálu za méně než 40 minut.

10. října 1913 nařídil americký prezident Wilson telegrafem vyhodit do povětří zbývající malou část země, která oddělovala Atlantický a Tichý oceán. První lodí, která překročila kanál ještě ve výstavbě, byl plovoucí jeřáb Alexandre Le Vallee. Stalo se tak v lednu 1914. V srpnu téhož roku jeho cestu zopakovala nákladní-osobní loď Cristobal. Za oficiální otevření kanálu se považuje 15. srpen 1914 a průjezd nákladní lodi Ancon.

Jak navštívit Panamský průplav.

Málokdo ví, že průjezd lodí Panamským průplavem je vidět na několika místech: v Colonu (Gatun Gate) a poblíž Panama City (Miraflores Gate). Gatun je ve srovnání s levnými návštěvami a absencí davů turistů příznivý. Na druhou stranu jsou tyto plusy absolutně přeškrtnuté mínusy. Colon je jedním z nejnebezpečnějších měst v Panamě. K hororovým příběhům z Lownel Planet, kde se také píše, že do Colonu se nemá chodit, jsme často skeptičtí, proto jsme nejprve plánovali jeho návštěvu. Po rozhovoru s místními jsme však tento nápad opustili. Colon se ukázal být opravdu nebezpečný a bylo nám řečeno, že i na nádraží je možnost loupeže. "Jaké štěstí," shrnul jeden z našich náhodných místních spolucestovatelů.
Pokud máte v Panamě dostatek času, můžete průplav přes kanál uskutečnit lodí. Existují komerční nabídky, ale můžete také dobrovolně čekat na jachtě ve frontě. Existují speciální stránky, kde majitelé jachet hledají tým. Podle panamských zákonů musí mít každá loď čtyři námořníky kotvící skupiny a jejich služby nejsou levné – od 50 dolarů, takže kapitáni a majitelé hledají dobrodruhy. Můžete si vygooglovat operátory tranzitních linek Panamského průplavu nebo se podívat na http://www.panlinehandler.com/. Měli jsme i variantu s couchsurfingem na takové jachtě, ale bohužel nám to vůbec nesedělo na termíny.

Je zde také možnost svézt se speciálním vlakem po kanálu. Je pro nás těžké říct, že tam od něj můžete vidět něco takového, abyste zaplatili docela slušné peníze.

Nakonec jsme jeli jako většina do Miraflores. Dostanete se tam ze stanice Albrook, kterou pravděpodobně znají turisté přijíždějící do Panama City sami. Autobus do Miraflores odjíždí každou hodinu v 00:00 (výstup F) a ejhle, cedule říká Miraflores (logistika v Panamě obvykle není tak jednoduchá). Autobus vás zaveze do samotného komplexu Miraflores, cena vstupenek pro nerezidenty je 15 $, pro děti - 10 $.

Navzdory technická způsobilost současná obsluha lodí ve dvou směrech, ráno lodě jedou směrem ke Karibskému moři (Atlantiku) a odpoledne zpět k Tichému oceánu. Kanál se doporučuje navštívit od 9:00 do 11:00 a poté po 13:00. V první třetině jsme se zpozdili kvůli ucpání se snídaní v hotelu. Podařilo se nám trochu zkrátit čas návštěvou muzea a shlédnutím krátkého filmu o stavbě Panamského průplavu. Sezení v angličtině začíná každou hodinu v 50, ve španělštině - ve 20 minutách.
Součástí muzejního komplexu je prodejna suvenýrů a také muzeum s expozicí, kde nejzajímavější bylo video průjezdu průplavu z kapitánské kajuty.

Přes všechnu tuhle zábavu jsme museli čekat na průjezd lodí ještě asi tři hodiny. Místní zaměstnanci mezitím pomocí reproduktorů řekli některá fakta o kanálu a také informovali o pravděpodobném čase příjezdu lodi. Obecně to bylo zpočátku zajímavé, i lidé s náustkem říkali, že teď není sezóna, ale pak začala tato deska opravdu unavovat a otravovat. V našem případě měl pohyb začít ve dvě hodiny, ve skutečnosti se tak stalo ještě později – ve tři.

Existuje několik příležitostí ke sledování lodí. Za prvé, je to velká paluba ve 4. patře. Z ní jsme sledovali, jak ze středu proplouvají plavby výletní lodě s turisty, kteří zaplatili 150 dolarů za lístek.

Ve druhém patře je malý amfiteátr se sedadly jako na stadionu. Museli jsme čekat další tři hodiny, tak jsme přistáli tam. Pravda, trýznily nás pochybnosti, zda by všichni tak slušně seděli při průjezdu lodí. Zaměstnanci centra ujistili, že tomu tak bude. Naivní... Blíž ke třem lidem stále přicházeli a přicházeli a jen stáli u plotu.

Těsně před příjezdem se dělníci s náustkem snažili lidem domluvit, ale po neúspěšných pokusech rychle ustoupili. Schválně jsme zaujali místa na kraji, abychom v případě nouze měli přehled ve směru lodí. Na schodech ale stáli ti nejchytřejší diváci, s nimiž nešlo pohnout. Takže jsem musel každou chvíli vstát, abych udělal fotku nebo dokonce slézt dolů a drze se mačkat.

Asi nejlepší možností pro pozorování je poznat kavárnu ve třetím patře. Ale nevíme, jak si zarezervovat stůl a čekat, a jaký druh politiky v tomto ohledu obecně platí.
A pak všichni ožili. V reproduktorech jsme slyšeli o přiblížení lodi. Všichni začali cvakat fotoaparáty, přestože loď stále plavala a plavala.

Průjezd lodí je jistě zajímavý a fascinující. Loď vplouvá do plavební komory a zastaví se, načež se za ní zavře první brána.

Poté se z komory odčerpá voda a loď se s ní tiše potopí. Z fotografií můžete sami vidět počáteční a konečné výsledky. Jak jsme již psali, na těchto branách je celkový spád 16,5 metru.

Když se hladina vody v obou komorách srovná, otevře se brána před lodí a loď se přesune do další komory. Lokomotivy nebo „mezci“, jak se jim zde říká, pomáhají lodi pohybovat se uvnitř kanálu.

Loď míjí poslední bránu dostatečně daleko od pozorovací plošiny, podle stejného scénáře jako předchozí brána, takže jí skoro nikdo nevěnoval pozornost.

Podařilo se nám tedy vidět, jak jdou tři lodě. Bylo to působivé. Strávili jsme tu skoro den a trochu se unavili horkem, čekáním, lidmi, kteří nevydrželi sedět, ale i tak to stálo za to. Jeli jsme do Panamské zátoky na večeři k oceánu a cestou se nám dokonce podařilo předjet loď, kterou jsme už znali.

A kontejnerové lodě. Maximální velikost plavidlo, které může proplout Panamským průplavem, se stalo de facto standardem ve stavbě lodí a dostalo jméno Panamax.

Plavidla jsou doprovázena Panamským průplavem pilotní službou Panamského průplavu. Průměrná doba proplutí lodi kanálem je 9 hodin, minimální doba je 4 hodiny 10 minut. Maximální propustnost je 48 plavidel za den. Zařízeními průplavu ročně projde kolem 14 tisíc lodí přepravujících asi 280 milionů tun nákladu. (5 % světové námořní přepravy). Kanál je přetížený, takže fronta, která jím projde, se prodává v aukcích. Celkový poplatek za průjezd plavidla průplavem může dosáhnout 400 000 dolarů. Do roku 2002 využívalo služeb kanálu více než 800 000 lodí.

Encyklopedický YouTube

• 1 / 5

  Původní plán na vybudování průplavu spojujícího oba oceány pochází z 16. století, ale španělský král Filip II. uvalil zákaz zvažování takových projektů, protože „co Bůh spojil, člověk nemůže oddělit“. V 90. letech 18. století projekt kanálu vypracoval Alessandro Malaspina, jeho tým dokonce zkoumal trasu výstavby kanálu.

  Vzhledem k růstu mezinárodního obchodu zájem o kanál ožil začátkem 19. století; v roce 1814 přijalo Španělsko zákon o výstavbě mezioceánského kanálu; v roce 1825 učinil podobné rozhodnutí Kongres středoamerických států. Objev zlatých ložisek v Kalifornii vyvolal ve Spojených státech zvýšený zájem o problém průplavu a v roce 1848 získaly Spojené státy na základě Hayesovy smlouvy v Nikaragui monopol na výstavbu všech druhů mezioceánských komunikací. Velká Británie, jejíž majetek byl v kontaktu s Nikaraguou, spěchala, aby zastavila expanzi Spojených států tím, že s nimi 18. dubna 1850 uzavřela Clayton-Bulwerovu smlouvu o společné záruce neutrality a bezpečnosti budoucího mezioceánského průplavu. . V průběhu 19. století byly zvažovány dvě hlavní možnosti pro směr kanálu: přes Nikaraguu (viz Nikaragujský průplav) a přes Panamu.

  První pokus o vybudování splavné cesty na Panamské šíji však pochází až z roku 1879. Iniciativy ve vývoji panamské varianty se chopili Francouzi. Pozornost Spojených států tehdy přitahovala především nikaragujská verze. V roce 1879 byla v Paříži za předsednictví Ferdinanda Lessepse, vedoucího stavby Suezského průplavu, vytvořena „Generální společnost mezioceánského průplavu“, jejíž akcie získalo více než 800 tisíc lidí, spol. koupil od inženýra Wise za 10 milionů franků koncesi na stavbu Panamského průplavu, kterou obdržel od kolumbijské vlády v roce 1878. Mezinárodní kongres svolaný před vytvořením Společnosti Panamského průplavu se vyslovil pro průplav na úrovni moře; náklady na dílo byly plánovány na 658 milionů franků a objem zemních prací byl předpokládaný na 157 milionů metrů krychlových. yardů . V roce 1887 musela být myšlenka bezzámkového kanálu opuštěna, aby se snížilo množství práce, protože finanční prostředky společnosti (1,5 miliardy franků) byly promrhány hlavně na uplácení novin a členů parlamentu; pouze třetina byla vynaložena na výrobu děl. V důsledku toho společnost 14. prosince 1888 přestala platit a práce byly brzy zastaveny.

  Panamský skandál byl jasnou známkou úpadku politických a obchodních elit Třetí francouzské republiky a odhalil rozsah korupce v tisku. „Panama“ se od té doby stala pojmem velkého úplatkářského podvodu. Společnost zkrachovala, což vedlo k krachu tisíců drobných akcionářů. Toto dobrodružství se nazývalo Panama a slovo „Panama“ se stalo synonymem pro podvod, podvod v grandiózním měřítku. Soudem jmenovaný likvidátor společnosti Panama Canal Company vytvořené v roce 1894 nová společnost Panamský průplav byl od samého počátku kvůli finančním potížím a špatné pověsti projektu odsouzen k vegetaci.

  Podle smlouvy z roku 1903 dostaly Spojené státy do trvalého vlastnictví „zónu země a půdy pod vodou pro výstavbu, údržbu, provoz, zavedení hygienického řádu a ochranu uvedeného kanálu“, jak je stanoveno v článku 2 Dohoda. Článek 3 dal USA všechna práva, jako by byly suverénním územím. Spojené státy se navíc staly garantem nezávislosti Panamské republiky a získaly právo udržovat pořádek ve městech Panama a Colon v případě, že by Panamská republika podle názoru Spojených států byla není schopen samostatně udržovat pořádek. Ekonomická stránka smlouvy opakovala Hay-Erranovu smlouvu, kterou Kolumbie neratifikovala. Jménem Panamy smlouvu podepsal francouzský občan Philippe Buno-Varilla 2 hodiny před příjezdem oficiální delegace Panamy do Washingtonu.

  Stavba začala pod záštitou amerického ministerstva obrany, kdy se Panama fakticky stala protektorátem USA.

  V srpnu 1945 plánovalo Japonsko bombardovat kanál.

  Konfigurace kanálu

  Vzhledem k tvaru S Panamské šíje je Panamský průplav nasměrován z jihovýchodu (strana Tichého oceánu) na severozápad (Atlantický oceán). Kanál se skládá ze dvou umělých jezírek propojených koryty a zahloubenými koryty a dvou skupin plavebních komor. Ze strany Atlantského oceánu spojuje tříkomorová brána „Gatun“ záliv Limonskaya s jezerem Gatun. Na pacifické straně spojují Panamský záliv s korytem kanálu dvoukomorový plavební komora Miraflores a jednokomorová zdymadlo Pedro Miguel. Rozdíl mezi hladinou Světového oceánu a hladinou Panamského průplavu je 25,9 metru. Další zásobování vodou zajišťuje další nádrž - jezero Alajuela.

  Všechny průplavové zdymadla jsou dvouřadé, což poskytuje možnost současného protijedoucího pohybu lodí po průplavu. V praxi však obvykle obě řady zámků fungují tak, aby umožnily lodím proplouvat stejným směrem. Rozměry plavebních komor: šířka 33,53 m, délka 304,8 m, minimální hloubka 12,55 m. Každá komora pojme 101 tisíc m³ vody. Průjezd velkých lodí plavebními komorami zajišťují speciální malé lokomotivy elektrické dráhy tzv muly(na počest mul, které dříve sloužily jako hlavní tažná síla pro přesun baroka podél řek).

  Správa kanálu stanovila pro lodě následující průjezdné rozměry: délka - 294,1 m (965 stop), šířka - 32,3 m (106 stop), ponor - 12 m (39,5 stop) ve sladké tropické vodě, výška - 57, 91 m ( 190 ft), měřeno od vodorysky k nejvyššímu bodu lodi. Ve výjimečných případech může být lodím uděleno povolení k průjezdu ve výšce 62,5 m (205 stop), za předpokladu, že průjezd je proveden při nízké vodě.

  Kanál je po jeho délce překonán dvěma mosty. Podél trasy kanálu mezi městy Panama a Colon byly položeny silnice a železnice.

  Poplatky za průjezd kanálem

  Kanálové mýtné oficiálně vybírá Panama Canal Authority, vládní agentura v Panamě. Sazby poplatků jsou stanoveny v závislosti na typu plavidla.

  Výše poplatku za kontejnerové lodě se vypočítává v závislosti na jejich kapacitě vyjádřené v TEU (objem standardního 20stopého kontejneru). Od 1. května 2006 je sazba 49 USD za TEU.

  Výše platby z jiných plavidel se určuje v závislosti na jejich výtlaku. Pro rok 2006 byla sazba poplatku 2,96 USD za tunu až do 10 000 tun, 2,90 USD za každých dalších 10 000 tun a 2,85 USD za každou další tunu.

  Poplatek za malá plavidla se vypočítává na základě jejich délky:

  Budoucnost kanálu

  23. října 2006 byly v Panamě sečteny výsledky referenda o rozšíření Panamského průplavu, které podpořilo 79 % obyvatel. Přijetí tohoto plánu usnadnily čínské obchodní struktury, které kanál spravují. Podle plánu měl být do roku 2016 průplav modernizován a měl být schopen proplouvat ropnými tankery o výtlaku více než 130 000 tun, což výrazně zkrátí dodací lhůtu venezuelské ropy do Číny. Právě do této doby Venezuela slíbila zvýšit dodávky ropy do Číny na 1 milion