자동차 배터리에 문제가 있는 경우 전압 조정기 릴레이의 작동에 주의해야 합니다. 배터리에 어떤 문제가 있을 수 있습니까? 발전기에서 충전을 중단하고 빠르게 방전하거나 반대로 충전합니다. 이 경우 발전기 전압 릴레이를 확인하면됩니다.

전압 조정기 릴레이는 14.2-14.5볼트의 전압에서 꺼야 합니다.

자동차에 전압 조정기가 필요한 이유

이 작고 간단한 장치는 중요한 기능인 전압 조정을 수행합니다. 즉, 전압이 설정값보다 크면 레귤레이터가 전압을 낮추고, 전압이 설정값보다 작으면 레귤레이터를 높여야 합니다.

교류 발전기 릴레이는 어떤 전압을 조절합니까?

작동하는 엔진은 전압을 생성하고 전달하는 발전기의 작동을 보장합니다. 전류배터리.

전압 조정기가 제대로 작동하지 않으면 자동차 배터리가 리소스를 빠르게 소모합니다. 조절기는 알약 또는 초콜릿 바라고도 합니다.

릴레이 레귤레이터의 유형 및 유형

릴레이 유형에 따라 작동 여부를 결정하는 방법도 달라집니다. 레귤레이터는 2가지 유형으로 분류됩니다.

  • 결합된;
  • 분리된.

결합 릴레이 - 이는 브러시 어셈블리가 있는 릴레이 자체가 발전기 하우징에 있음을 의미합니다.

별도의 릴레이 - 이는 릴레이가 발전기 하우징 외부에 배치되고 차체에 장착됨을 의미합니다. 그들은 아마도 자동차 날개에 부착된 작은 검은색 장치를 보았을 것입니다. 발전기의 전선이 발전기로, 그리고 배터리에서 배터리로 연결됩니다.

다른 장치와 구별되는 레귤레이터의 특징은 릴레이가 분리할 수 없는 하우징으로 구성되어 있다는 것입니다. 조립하는 동안 몸체는 실런트 또는 특수 수지로 접착됩니다. 이러한 전기 제품은 저렴하기 때문에 분해 및 수리하는 것은 의미가 없습니다.

증상

전압이 낮으면 배터리를 충전할 수 없습니다. 따라서 배터리가 빨리 앉습니다.

릴레이 레귤레이터 후에 배터리 전압이 높아지면(예상보다 높음) 전해질이 끓기 시작하고 증발합니다. 이 경우 배터리에 흰색 코팅이 나타납니다.

자동차 발전기의 전압 조정기 고장의 징후는 다음과 같습니다.

  1. 점화 키를 돌린 후 제어 램프가 켜지지 않습니다.
  2. 엔진 시동 후 계기판의 배터리 표시등이 꺼지지 않습니다.
  3. 밤에는 빛이 어떻게 밝아졌다가 어두워지는지 관찰할 수 있습니다.
  4. 자동차의 내연 기관은 처음에 시동되지 않습니다.
  5. 엔진 속도가 2000 이상이 되면 모든 대시보드 조명이 꺼질 수 있습니다.
  6. 엔진 출력 손실.
  7. 배터리 비등.

릴레이 오작동의 원인

이유는 다음과 같은 관찰을 포함합니다.

  1. 자동차 배선의 모든 라인에서 단락(단락).
  2. 깨진 다이오드. 정류기 브리지가 닫힙니다.
  3. 배터리 단자가 잘못 연결되었습니다.
  4. 릴레이 내부에 물이 들어갔습니다.
  5. 선체의 기계적 손상.
  6. 브러시 마모.
  7. 릴레이의 리소스가 소진되었습니다.

전압 조정기를 빠르고 쉽게 확인하는 방법

멀티 미터 또는 전압계를 사용하여 배터리 단자의 전압을 측정하십시오. 확인은 다음 순서로 수행됩니다.

  1. 장치를 최대 20V의 전압 측정 모드로 설정합니다.
  2. DVS를 시작합니다.
  3. 유휴 상태에서 배터리 단자의 전압을 측정합니다. XX 모드에서 엔진 속도는 1000~1500rpm입니다. 발전기와 전압 조정기가 작동 중이면 전압계에 13.4~14V의 전압이 표시되어야 합니다.
  4. 엔진 속도를 2000-2500rpm으로 올립니다. 이제 제대로 작동하는 발전기 및 릴레이의 전압 값이 멀티미터(전압계, 테스터)에 13.6~14.2V의 전압이 표시되어야 합니다.
  5. 다음으로, 가스를 누르고 엔진 속도를 3500rpm으로 가져옵니다. 서비스 가능한 장치의 전압은 14.5볼트를 넘지 않아야 합니다.

최저한의 허용 전압, 작동하는 발전기와 전압 조정기를 제공해야합니다 - 이것은 12볼트입니다. 그리고 최대값은 14.5볼트입니다. 장치에 12V 미만 또는 14.5V 이상의 전압 값이 표시되면 전압 조정기를 변경해야 합니다.

신차에서는 기본적으로 릴레이가 발전기와 결합됩니다. 이렇게 하면 개별 와이어를 당기는 것을 방지하고 공간을 절약할 수 있습니다.

결합 릴레이를 테스트하는 방법

예를 들어 VAZ 2110 자동차의 레귤레이터를 생각하면 릴레이가 작동하는지 확인하려면 그림과 같은 회로를 조립해야 합니다.

릴레이 레귤레이터 VAZ 2110 - 37.3701:

  • 1 - 배터리;
  • 2 - 전압 조정기의 출력 "질량";
  • 3 - 전압 조정기;
  • 4 - 레귤레이터의 출력 "Sh";
  • 5 - 레귤레이터의 출력 "B";
  • 6 - 제어 램프;
  • 7 - 전압 조정기의 출력 "B".

이러한 회로를 12.7볼트의 표준 전압으로 조립할 때 전구는 그냥 빛나야 합니다.

레귤레이터 전압이 14-14.5V로 올라가면 표시등이 꺼집니다. 이러한 높은 전압에서 표시등이 꺼지지 않으면 레귤레이터에 결함이 있는 것입니다.

VAZ 2107 레귤레이터 확인

1996년까지 코드 생성기 37.3701이 있는 클래식 VAZ 2107 자동차에는 구식 전압 조정기(17.3702)가 장착되었습니다. 이러한 릴레이가 설치된 경우 상위 10개(위에서 설명)와 같이 확인해야 합니다.

1996년 이후, 그들은 G-222 브랜드의 새로운 발전기를 설치하기 시작했습니다(통합 레귤레이터 RN Ya112V(V1)가 있습니다.

레귤레이터를 별도로 확인

발전기 조절기 G-222:

  • 1 - 배터리;
  • 2 - 전압 조정기;
  • 3 - 제어 램프.

확인하려면 그림과 같은 회로를 조립해야 합니다. 12V의 정상 작동 전압에서 전구는 그냥 켜져야 합니다. 전압이 14.5V에 도달하면 표시등이 꺼지고 낮추면 다시 켜져야 합니다.

테스트 릴레이 유형 591.3702-01

릴레이 테스트 회로:

이러한 오래된 릴레이 모델은 때때로 GAZ, Volga, Moskvich 자동차의 클래식 VAZ 2101-VAZ 2107에 설치됩니다.

릴레이는 본체에 부착되어 있습니다. 이전과 동일한 방식으로 확인됩니다. 그러나 연락처 표시를 알아야합니다.

  • "67"은 마이너스(-) 접점입니다.
  • "15"는 플러스입니다.

확인 절차는 동일합니다. 정상 전압, 12V 및 최대 14V에서 표시등이 켜져 있어야 합니다. 낮거나 높으면 빛이 꺼집니다.

RR-380

PP-380 브랜드 레귤레이터는 VAZ 2101 및 VAZ 2102 자동차에 설치되었습니다. 레귤레이터의 온도에서 조정 가능한 전압 및 환경(50±3)° С, В:

  • 첫 번째 단계에서 0.7 이하
  • 두 번째 단계에서 14.2 ± 0.3
  • 플러그 "15"와 접지 사이의 저항, 옴 17.7 ± 2
  • 개방 접점이 있는 플러그 "15"와 플러그 "67" 사이의 저항, 옴 5.65 ± 0.3
  • 전기자와 코어 사이의 공극, mm 1.4 ± 0.07
  • 두 번째 단계의 접점 사이의 거리, mm 0.45 ± 0.1.

3단 릴레이 점검

이름에서 알 수 있듯이 이러한 계전기에는 세 가지 수준의 전압 공급이 있습니다. 이것은 고급 옵션입니다. 배터리가 전압 조정기에서 분리되는 전압 레벨은 수동으로 설정할 수 있습니다(예: 13.7V, 14.2V, 14.7V).

발전기를 확인하는 방법

작동하는지 확인하려면 다음이 필요합니다.

  1. 조절기의 단자 67 및 15로 가는 전선을 분리합니다.
  2. 전구를 전선에 연결하십시오. 릴레이 우회.
  3. 양극 배터리 단자를 분리합니다.

자동차가 실속하지 않으면 발전기가 작동하는 것입니다.

릴레이 리소스를 늘리는 방법

  • 교류 발전기 벨트 장력을 확인하십시오.
  • 발전기의 심각한 오염을 피하십시오.
  • 연락처를 확인하십시오.
  • 배터리를 검사합니다. 배터리 케이스에 흰색 코팅이 있는 경우 릴레이의 전압이 규정된 전압보다 높아 전해질이 끓습니다.

동영상

자동차 전기 기사를 위한 유용한 비디오.

발전기 및 전압 릴레이 작동 방식.

쌀. 하나.여자 전류를 제어하는 ​​방법: G - 병렬 여자가 있는 발전기; W in - 여자 권선; R d - 추가 저항; R - 안정기 저항; K - 여기 회로의 전류 스위치(조절 본체); a, b, c, d, e는 텍스트에 표시됩니다.

현대 자동차 내연 기관(ICE)은 다양한 속도 변화(900: .. 6500 rpm)에서 작동합니다. 따라서 자동차 발전기의 회전자의 회전 주파수가 변하고 따라서 출력 전압.

차량의 온보드 네트워크의 전압은 엔진 속도가 변할 때뿐만 아니라 부하 전류가 변할 때도 일정해야 하기 때문에 내연 기관 속도에 대한 발전기 출력 전압의 의존성은 용납할 수 없습니다. 자동차 발전기의 자동 전압 조정 기능은 다음과 같이 수행됩니다. 특수 장치 - 자동차 발전기 전압 조정기. 이 자료는 현대 자동차 발전기의 전압 조정기를 고려하는 데 전념합니다. 교류.

전자기 여자가 있는 발전기의 전압 조정

규제 방법. 발전기의 주요 자기장이 전자기 여기에 의해 유도되는 경우 발전기의 기전력 E g는 두 변수의 함수일 수 있습니다. 회전자의 회전 주파수 n과 여자 권선의 전류 I - E g \u003d f (n, I c).

병렬 여자 권선으로 작동하는 모든 최신 자동차 교류 발전기에서 발생하는 것은 이러한 유형의 여자입니다.

발전기가 부하 없이 작동할 때 전압 Ug는 기전력 EMF Eg와 같습니다.
U g \u003d E g \u003d SF n (1).

전류 I n 부하에서 발전기의 전압 U g는 발전기의 내부 저항 r g에 걸친 전압 강하의 양만큼 EMF E g보다 작습니다. 즉, 라고 쓸 수 있다
E g \u003d U g + I n r g \u003d U g (1 + β) (2).

값 β \u003d I n r g / U g를 부하 계수라고 합니다.

공식 1과 2의 비교에서 발전기 전압은 다음과 같습니다.
U g = nSF/(1 + β), (3)
여기서 C는 상수 설계 요소입니다.

방정식 (3)은 발전기 회전자의 회전 주파수 (n) (n \u003d Var)와 부하 변화 (β \u003d Var)에서 발전기의 전압 U g의 안정성이 자속 Ф의 해당 변화에 의해 얻어집니다.

전자기 여기가있는 발전기의 자속 Ф는 여기에서 권선 W의 기력 F in \u003d W I에 의해 형성되며 (W는 권선 W의 권수입니다) 전류 I를 사용하여 쉽게 제어 할 수 있습니다 여자 권선, 즉 F \u003d f (나는 c). 그런 다음 U g \u003d f 1 제어 기능 f (I c)의 적절한 선택에 의해 속도 및 부하의 변화에 ​​대해 지정된 제어 한계 내에서 발전기의 전압 U g를 유지할 수 있습니다.

전압 조정기의 자동 기능 f (I c)는 I c = U g / R w에서 발생하는 여자 권선의 최대 전류 I c 감소로 감소합니다 (R w는 능동 저항 여자 권선) 및 여러 가지 방법으로 줄일 수 있습니다( 그림 1): 권선 W에 병렬 연결(a) 또는 직렬(b) 추가 저항 R d: 여자 권선 단락(c); 여기 전류 회로의 파열(d). 여자 권선을 통한 전류는 직렬 추가 저항(b)을 단락시켜 증가시킬 수도 있습니다.

이 모든 방법은 여자 전류를 단계적으로 변경합니다. 간헐적(이산) 전류 조절이 발생합니다. 원칙적으로 여기 회로의 직렬 추가 저항 값이 원활하게 변경되는 아날로그 조정도 가능합니다(e).

그러나 모든 경우에 발전기의 전압 U g는 여자 전류의 적절한 자동 조정에 의해 지정된 제어 한계 내에서 유지됩니다.

이산 - 펄스 조절

현대 자동차 발전기에서 여자 권선의 기자력 F 및 이에 따른 자속 Ф는 제어된 차단 주파수, 즉 제어된 차단 주파수가 있는 여기에서 전류 I의 주기적인 차단 또는 급격한 감소에 의해 변경됩니다. 발전기의 작동 전압 U g에 대한 이산 펄스 조절을 적용합니다(이전에는 석탄 화력 전압 조절기에서 아날로그 조절이 사용되었습니다).

이산 펄스 조정의 본질은 가장 단순한 접촉 진동 전압 조정기와 교류 발생기(ACG)로 구성된 발전기 세트의 작동 원리를 고려하면 명확해질 것입니다.


쌀. 2.진동 전압 조정기가 있는 발전기 세트의 기능(a) 및 전기(b) 회로.

온보드 배터리(ACB)와 함께 작동하는 발전기 세트의 기능 다이어그램이 그림 1에 나와 있습니다. 2a, 에이 회로도- 그림에서. 26.

발전기에는 고정자 ST의 위상 권선 W f, 회전자 R, 반도체 다이오드 VD의 전력 정류기 VP, 여자 권선 W in(능동 저항 R w 포함)이 포함됩니다. 기계적 에너지회전 A m \u003d f (n) 발전기 로터가 내연 기관에서 수신합니다. 진동 전압 조정기 RN은 전자기 계전기로 만들어지며 스위칭 소자 CE와 측정 소자 IE를 포함합니다.

CE의 스위칭 요소는 진동입니다. 전기 접점 K, 폐쇄 또는 개방 추가 저항 R d, 이는 발전기의 여자 권선 W와 직렬로 연결됩니다. 스위칭 요소가 트리거되면(접점 K가 열림) 출력에서 ​​신호 τR d가 형성됩니다(그림 2a).

측정 요소(그림 2a의 ME)는 다음 세 가지 기능을 구현하는 전자기 계전기의 일부입니다.

  1. 복귀 스프링 P의 기계적 탄성력 F n과 릴레이 권선 S의 기전력 F s = W s I s의 비교 함수(CS) (W s는 권선 S의 권수, I s는 릴레이 권선의 전류), 비교 결과는 기간 T(T = t p + t h) 전기자 진동 N과의 갭에서 생성됩니다.
  2. 회로에서 민감한 요소(SE)의 기능 피드백(DSP) 전압 조정기, 진동 조정기의 민감한 요소는 전자기 계전기의 권선 S이며 발전기의 전압 Ug와 배터리에 직접 연결됩니다(점화 키 VZ를 통해 후자에 연결).
  3. 탄성력 F p 및 기준력 F o 를 갖는 리턴 스프링 P를 사용하여 구현되는 마스터 장치(ZU)의 기능.

전자기 릴레이가 있는 전압 조정기의 작동은 발전기의 속도 특성을 사용하여 명확하게 설명할 수 있습니다(그림 3 및 4).


쌀. 삼.시간 t에서 U g, I c, R b 변경: a - 시간 t에 대한 발전기 출력 전압의 현재 값 의존성 - U g \u003d f (t); b - 여자 권선의 전류 값의 시간 의존성 - I c \u003d f (t); c - 시간 t - R b \u003d f (t)에 대한 여기 회로 저항의 산술 평균값 의존성; 나는 - 발전기 회 전자의 회전 주파수 (n)에 해당하는 시간.

발전기의 전압 U g가 전압 U b보다 낮은 동안 배터리(U g

내연 기관의 속도가 증가함에 따라 발전기 전압이 증가하고 특정 값 U max) > U에 도달하면 b) 릴레이 권선의 기자력 F s 가 리턴 스프링의 힘 F p보다 커집니다. 피, 즉 F s \u003d I s W s > F p 전자기 릴레이가 활성화되고 접점 K가 열리고 여자 권선 회로에 추가 저항이 포함됩니다.

접점 K가 열리기 전에도 여자 권선의 전류 I in max \u003d U g R w > I wb에서 최대 값에 도달합니다. 이 값에서 접점 K가 열린 직후에 떨어지기 시작하여 최소값나는 min \u003d U g / (R w + R d). 여자 전류의 강하에 따라 발전기 전압이 그에 따라 감소하기 시작합니다(U g \u003d f (I c), 이로 인해 릴레이 권선 S 및 접점 K에서 전류 I s \u003d U g / R s가 감소합니다. 리턴 스프링 P의 힘에 의해 다시 개방됨(F p > F s) 접점이 K를 열 때까지 발전기 전압 U g는 최소값 U min과 같아지지만 몇 가지가 있습니다. 더 긴장배터리(U gmin > U b).

접점 K가 열리는 순간부터 시작하여(n = n min, 그림 3), 발전기 회 전자의 일정한 주파수 n에서도 전자기 계전기의 전기자 N은 기계적 자기 진동 및 접촉 모드로 들어갑니다. K, 진동, 주기적으로 시작하여 특정 스위칭 주파수 f에서 \u003d I / T \u003d I / (t p + t h) 닫은 다음 발전기 여기 회로에서 추가 저항 R d를 엽니다(섹션 n의 녹색 선 \u003d n cf \u003d const, 그림 3). 이 경우 여자 전류 회로의 저항 R은 R w의 값에서 R w + R d의 값으로 급격하게 변경됩니다.

전압 조정기의 작동 중에 접점 K가 충분히 높은 주파수 f로 진동하여 스위칭하기 때문에 R in \u003d R w + τ p 여기서 τ p 값은 접점 K의 개방 상태의 상대 시간으로 결정됩니다. 공식에 의해 τ p \u003d t p / ( t c + t p), I / (t c + t p) \u003d f - 스위칭 주파수. 이제 스위칭까지 주어진 주파수 f에 대해 설정된 여자 전류의 평균값은 다음 식에서 찾을 수 있습니다.

I cf = U g cf / R c = U g cf / (R w + τ p R d) = U g cf / (R w + R d t p / f k),
여기서 R in은 여자 회로의 맥동 저항의 산술 평균(유효) 값으로, 접점 K의 개방 상태의 상대 시간 τ p가 증가함에 따라 증가합니다(그림 4의 녹색 선).


쌀. 넷.발전기의 속도 특성.

여자 전류를 사용한 스위칭 프로세스

여자 전류로 전환할 때 어떤 일이 발생하는지 자세히 살펴보겠습니다. 접점 K가 오랫동안 닫히면 \u003d U g / R w의 최대 여자 전류 I 여기에서 권선 W를 통해 흐릅니다.

그러나 발전기의 여자 권선 W는 인덕턴스가 크고 강자성 코어가 큰 전기 전도성 코일입니다. 결과적으로 접점 K가 닫힌 후 여자 권선을 통한 전류는 감속에 따라 증가합니다. 이는 전류 상승 속도가 코어의 히스테리시스와 상승 전류(코일의 자체 유도 EMF)에 대응하여 방해를 받기 때문입니다.

접점 K가 열리면 여자 전류는 최소값이 되는 경향이 있으며 이 값은 영구적으로 열린 접점에서 \u003d U g / (R w + R d)에서 I로 결정됩니다. 이제 자기 유도의 EMF는 감소하는 전류와 방향이 일치하고 감소 과정을 다소 연장합니다.

여자 권선의 전류는 여자 회로를 닫거나 열 때 즉시(단계적으로 추가 저항 R d로서) 변할 수 없습니다. 또한 접점 K의 높은 진동 주파수에서 여자 전류는 최대값 또는 최소값에 도달하지 않아 평균값에 접근할 수 있습니다(그림 4). t p = τ p / f k 값은 주파수 f가 스위칭으로 증가함에 따라 증가하기 때문에, 접점 K의 폐쇄 상태의 절대 시간 t C가 감소합니다.

그림에 표시된 다이어그램의 공동 고려에서. 3과 그림. 도 4에서, 여자 전류의 평균값(그림 3 및 그림 4의 빨간색 선 b)은 속도 n이 증가함에 따라 감소하는데, 이는 산술 평균값(그림 3 및 그림 4의 녹색 선)을 증가시키기 때문입니다. 전체의 시간에 맥동, 여기 회로의 저항 R(옴의 법칙). 이 경우 발전기 전압의 평균값(그림 3 및 그림 4의 Ucf)은 변경되지 않고 발전기의 출력 전압 Ug는 U max 에서 U min 범위에서 맥동합니다.

발전기 부하가 증가하면 조정된 전압 Ug가 처음에 떨어지고 전압 조정기는 계자 권선의 전류를 증가시켜 발전기 전압이 원래 값으로 다시 상승합니다.

따라서 발전기 부하 전류가 변할 때(β = Var), 전압 조정기의 조정 프로세스는 회전자 속도가 변할 때와 동일한 방식으로 진행됩니다.

리플 조정 가능한 전압 . 발전기 회전자의 일정한 주파수 n과 일정한 부하에서 작동 여자 전류 리플(그림 46의 ΔI)은 조정된 발전기 전압의 상응하는 (시간적) 리플을 유도합니다.

리플의 진폭 ΔU g - 0.5 (U max - U min) * 전압 조정기 U g는 측정 요소를 사용하여 지정된 조정 간격에 의해 결정되기 때문에 여자 권선의 톤 리플 진폭 ΔI in에 의존하지 않습니다. 레귤레이터의. 따라서 발전기 회전자의 모든 회전 주파수에서 전압 리플 Ug는 거의 동일합니다. 그러나 제어구간에서 전압 Ug의 증감율은 여자전류의 증감율과 궁극적으로 발전기 회전자의 속도(n)에 의해 결정된다.

* 리플 2ΔUg는 전압 조정기 작동의 불가피하고 유해한 부작용입니다. 현대식 발전기에서는 발전기의 양극 단자와 케이스(보통 Csh \u003d 2.2μF) 사이에 설치된 션트 커패시터 Csh에 의해 접지에 닫혀 있습니다.

발전기의 부하와 회 전자의 회전 주파수가 변경되지 않으면 접점 K의 진동 주파수도 변경되지 않습니다 (f k \u003d I / (t c + t p) \u003d const). 이 경우 발전기의 전압 Ug는 평균값 U cf에 대해 진폭 ΔU p \u003d 0.5 (U max - U min)로 맥동합니다.

예를 들어 회전자 속도가 증가하거나 발전기 부하가 감소할 때 폐쇄 상태의 시간 t c는 개방 상태의 시간 t p보다 작아집니다(t c

발전기 회전자(n↓)의 주파수가 감소하거나 부하(β)가 증가하면 여자 전류의 평균값과 리플이 증가합니다. 그러나 발전기 전압은 일정한 값 U g cf 주위에서 진폭 ΔU g로 계속 변동합니다.

발전기의 평균 전압 Ug의 불변성은 발전기의 작동 모드가 아니라 전자기 계전기의 설계 매개 변수에 의해 결정된다는 사실에 의해 설명됩니다. 권선 수 W s 계전기 권선 S , 저항 R s , 전기자 N과 요크 M 사이의 에어 갭 σ, 리턴 스프링 P의 힘 F p, 즉 값 U cf는 4가지 변수의 함수입니다. U cf = f(W s , R s , σ, F p).

전자기 계전기는 리턴 스프링 P의 지지대를 구부림으로써 Ucf 값으로 조정되어 낮은 회전자 속도(n = n min - 그림 3 및 그림 4)에서 접점 K가 열리기 시작하고, 여기 전류는 \u003d U g / R w에서 최대 값 I에 도달하는 데 시간이 걸립니다. 그런 다음 맥동 ΔI in 및 시간 t z, 닫힌 상태가 최대입니다. 이것은 컨트롤러의 작동 범위의 하한을 설정합니다(n = n min). 중간 회전자 속도에서 시간 t c는 시간 t p와 거의 동일하고 여자 전류 리플은 거의 2배 작아집니다. 최대값에 가까운 회전 속도 n(n = n max - 그림 3 및 그림 4)에서 전류 I in과 리플 ΔI in의 평균값은 최소입니다. n max에서 레귤레이터의 자체 발진이 중단되고 발전기의 전압 Ug가 회전자 속도에 비례하여 증가하기 시작합니다. 레귤레이터의 작동 범위의 상한은 추가 저항 값에 의해 설정됩니다(특정 저항 값 R w에서).

결론. 이산 펄스 제어에 대한 앞의 내용은 다음과 같이 요약할 수 있습니다. 내연 기관(ICE)을 시작한 후 속도가 증가하면 발전기 전압이 제어 상한(U g = U max)에 도달하는 순간이 옵니다. . 이 순간(n = n min)에서 CE의 스위칭 소자는 전압 조정기에서 열리고 여자 회로의 저항은 급격히 증가합니다. 이것은 여자 전류의 감소로 이어지며 결과적으로 발전기의 해당 전압 강하 Ug가 발생합니다. 최소 제어 한계(Ug = U min) 미만의 전압 강하 Ug는 KE의 스위칭 소자의 역회로로 이어지고 여자 전류는 다시 증가하기 시작합니다. 또한이 순간부터 전압 조정기는 자체 발진 모드로 들어가고 발전기 회전자의 일정한 회전 주파수 (n = const)에서도 발전기의 여자 권선에서 전류를 전환하는 과정이 주기적으로 반복됩니다.

회전 주파수 n이 추가로 증가함에 따라 그에 비례하여 CE의 스위칭 소자의 닫힌 상태의 시간 tc가 감소하기 시작하여 (주파수 n의 증가에 따라) 여기 전류(그림 3 및 그림 4의 빨간색 선) 및 맥동의 진폭 ΔI의 평균값. 이로 인해 발전기의 전압 Ug도 맥동하기 시작하지만 충분히 높은 진동 주파수로 평균 값(Ug = Ucf) 근처에서 일정한 진폭 ΔUg를 갖습니다.

전류 스위칭 I in 및 전압 리플 U g 의 동일한 프로세스는 발전기 부하 전류가 변경될 때도 발생합니다(공식 3 참조).

두 경우 모두 발전기의 평균 전압 Ug는 주파수 n(Ug cf = const, n min에서 n max까지)에서 전압 조정기의 전체 작동 범위와 발전기 부하 전류가 I에서 변경될 때 변경되지 않은 상태로 유지됩니다. g = 0 ~ I g = 최대 .

전술한 것은 여자 권선에서 전류의 간헐적 변화를 사용하여 발전기의 전압을 조절하는 기본 원리입니다.

자동차 교류 발전기용 전자 전압 조정기

전자기 릴레이(EM 릴레이)와 함께 위에서 고려한 진동 전압 조정기(VRN)에는 여러 가지 중요한 단점이 있습니다.

  1. 기계적 진동기 VRN은 신뢰할 수 없습니다.
  2. EM 릴레이의 접점 K가 끊어져 레귤레이터가 수명이 짧습니다.
  3. VRN 매개변수는 온도에 따라 다릅니다(발전기의 작동 전압 Ug의 평균값 U cf는 부동).
  4. VRN은 여자 권선의 완전한 비활성화 모드에서 작동할 수 없으므로 발전기 출력 전압(고전압 리플 Ug)의 변화에 ​​둔감하고 전압 조정기의 상한을 제한합니다.
  5. 전자기 계전기의 전기 기계 접점 K는 최대 여자 전류 값을 2 ... 3 A로 제한하므로 현대식 고출력 교류 발전기에서 진동 컨트롤러를 사용할 수 없습니다.

반도체 장치의 출현으로 EM 릴레이의 접점 K는 강력한 트랜지스터의 이미터-컬렉터 접합을 기본 제어가 있는 EM 릴레이의 동일한 접점 K로 대체하는 것이 가능해졌습니다.

이것이 최초의 접촉 트랜지스터 전압 조정기가 등장한 방식입니다. 미래에는 반도체 소자의 저수준(저전류) 전자회로를 이용하여 전자계전기(SU, CE, UE)의 기능을 완전히 구현하였다. 이것은 순수한 전자(반도체) 전압 조정기를 제조하는 것을 가능하게 했습니다.

전자 조정기(ERN) 작동의 특징은 추가 저항 Rd가 없다는 것입니다. 여자 회로에서는 폐쇄 (개방) 상태의 스위칭 소자 (트랜지스터)가 충분히 큰 저항을 가지기 때문에 발전기 여자 권선의 전류가 거의 완전히 차단됩니다. 이 경우 더 큰 여자 전류를 제어할 수 있게 됩니다. 고속스위칭. 이러한 이산 펄스 제어를 통해 여자 전류는 펄스 특성을 가지므로 전류 펄스의 주파수와 지속 시간을 모두 제어할 수 있습니다. 그러나 ERN의 주요 기능(n = Var 및 β = Var에서 일정한 전압 Ug 유지)은 VRN에서와 동일하게 유지됩니다.

마이크로 전자 기술의 발달로 전압 조정기는 패키징되지 않은 반도체 장치와 장착된 소형 무선 소자가 포함된 하이브리드 버전으로 처음 생산되기 시작했습니다. 전자 회로레귤레이터는 후막 마이크로전자 저항 소자와 함께 사용됩니다. 이를 통해 전압 조정기의 무게와 크기를 크게 줄일 수 있었습니다.

이러한 전자 전압 조정기의 예는 최신 가정용 발전기에 설치된 Ya-112A 하이브리드 통합 조정기입니다.

레귤레이터 Ya-112A(그림 5의 다이어그램 참조)는 여기에서 전류 I에 의한 발전기의 전압 U g의 이산 펄스 조절 문제에 대한 회로 솔루션의 전형적인 대표자입니다. 그러나 설계 및 기술 성능면에서 현재 생산되는 전자 전압 조정기는 상당한 차이가 있습니다.

쌀. 5. Ya-112A 전압 조정기의 개략도: R1 ... R6 - 후막 저항기: C1, C2 - 힌지 소형 커패시터; V1...V6 - 비포장 반도체 다이오드 및 트랜지스터.

Ya-112A 레귤레이터의 설계와 관련하여 모든 반도체 다이오드 및 3극관은 수동 후막 요소와 함께 공통 세라믹 기판에 하이브리드 기술을 사용하여 패키징을 풀고 장착합니다. 전체 레귤레이터 블록은 밀폐되어 있습니다.

Ya-112A 레귤레이터는 위에서 설명한 진동 전압 레귤레이터와 마찬가지로 여기 전류의 제어가 아날로그가 아닌 이산 펄스일 때 간헐적(키) 모드에서 작동합니다.

자동차 발전기의 전압 조정기 Ya-112A의 작동 원리

발전기의 전압 Ug가 미리 결정된 값을 초과하지 않는 한, 출력단 V4-V5는 지속적으로 열린 상태에 있고 계자 권선의 전류 I는 발전기의 전압 Ug에 직접적으로 의존합니다(섹션 0 -n 그림 3 및 그림 4). 발전기 속도가 증가하거나 부하가 감소함에 따라 Ug는 민감한 입력 회로(V1, R1-R2)의 응답 임계값보다 높아지며 제너 다이오드가 차단되고 출력단 V4-V5는 증폭 트랜지스터 V2를 통해 닫힙니다. 이 경우 여자 코일의 전류 I는 Ug가 다시 지정된 값 Umin보다 작아질 때까지 꺼집니다. 따라서 레귤레이터가 작동하는 동안 여자 전류는 여자 권선을 통해 간헐적으로 흐르며 I in \u003d 0에서 I max in \u003d입니다. 여자 전류가 차단되면 회전자의 감자 관성이 발생하기 때문에 발전기 전압이 즉시 떨어지지 않습니다. 발전기의 부하 전류가 순간적으로 감소하면 약간 증가할 수도 있습니다. 회 전자의 자기 과정 관성과 여자 권선의 자기 유도 EMF는 여자 전류가 켜져있을 때와 꺼져있을 때 발전기 전압의 급격한 변화를 배제합니다. 따라서 발전기의 톱니 전압 리플 U g 는 전자 조정으로 유지됩니다.

논리 구축 회로도전자 조절기 다음. V1 - 분배기 R1, R2가 있는 제너 다이오드는 U g\u003e 14.5V에서 입력 전류 차단 회로 I in을 형성합니다. 트랜지스터 V2는 출력단을 제어하고; V3 - 출력단의 입력에서 차단 다이오드; V4, V5 - 파워 트랜지스터여자 권선(전류 I c에 대한 스위칭 소자 KE)과 직렬로 연결된 출력단(복합 트랜지스터); 계자 권선의 자기 유도 EMF를 제한하는 V6 션트 다이오드; R4, C1, R3은 여기에서 전류 I을 차단하는 과정을 가속화하는 피드백 회로입니다.

훨씬 더 발전된 전압 조정기는 통합 전자 조정기입니다. 이것은 강력한 출력단(일반적으로 복합 트랜지스터)을 제외한 모든 구성 요소가 박막 마이크로 전자 기술을 사용하여 구현되는 설계입니다. 이 레귤레이터는 매우 작아서 실제로 공간을 차지하지 않으며 브러시 홀더의 발전기 하우징에 직접 설치할 수 있습니다.

IRN 설계의 예는 최대 1kW 전력의 교류 발전기에 설치된 BOSCH-EL14V4C 조정기입니다(그림 6).

연산 증폭기를 사용하는 이러한 구성은 에 설명되어 있습니다.

K538UN1 마이크로 회로를 기반으로 한 단일 진동기의 변형 중 하나의 다이어그램이 그림 1에 나와 있습니다. 7. 입력 신호가 없을 때 출력 전압은 (1) pit-3) V입니다. 반전 입력에 짧은 펄스가 인가되면 출력에서 ​​로우 레벨 펄스가 발생합니다. 지속 시간(ms) 그 중 실험 공식에 의해 결정됩니다.

여기서 C2는 커패시터 C2의 커패시턴스(uF 단위)입니다.

커패시터 SZ - 교정; C1R1 - 차별화 회로.

특정 차단 주파수 f까지 출력 펄스의 주기는 입력 펄스의 주기와 같습니다. 입력 펄스 frp의 주파수 Гт에서< fM < 2 ■ frp период выходной последовательности увеличивается в 2 раза; при 2*f < f„ < 3’f - в 3 раза и т.д. При этом граничная частота определяется формулой:

(헤르츠 단위의 주파수, 초 단위의 지속 시간).

이를 통해 단일 진동기를 주파수 분배기로 사용할 수 있습니다. 커패시터 C2를 선택하면 다른 (정수) 분할 비율을 얻을 수 있습니다.

앰프 DA1의 출력에 연결하면 측정 장치자기 전기 시스템(예: 전압계 직류), 그 다음에

입력 신호의 주파수가 증가함에 따라 계측기 포인터의 판독값이 감소합니다. 노드는 주파수-전압 변환기입니다. 입력 신호의 주파수에 대한 출력 신호 전압의 직접적인 의존성을 얻으려면 그림 4와 같이 인버터를 DA1 증폭기의 출력에 연결해야 합니다. 8. 이 장치를 구현하려면 하나의 K548UN1 칩을 사용하는 것이 좋습니다.

이 노드는 선형 응답을 갖는 아날로그 주파수 카운터의 기초 역할을 할 수 있습니다. 미분 회로 C1R1은 다음을 얻기 위해 필요합니다.

증폭기 DA1의 반전 입력에서 짧은 펄스. 하나의 커패시터 C2 대신 여러 개의 스위치 커패시터가 장치에 도입되면 다중 제한이 됩니다. 미분 회로 전에 펄스 셰이퍼를 포함하는 것이 좋습니다.

예로서 실용적인 응용 프로그램그림에서 제안된 솔루션. 9는 K538UN1 마이크로 회로를 사용하는 자동차 온보드 네트워크(Zhiguli, Moskvich 등)의 전자 전압 조정기 다이어그램을 보여줍니다.

주변 온도가 +15°C에서 -20°C로 변할 때 산성 배터리의 최적의 충전 모드를 보장하기 위해 필요합니다.

13.8V에서 15.3V로의 전압 변화. 이 요구 사항은 약 -0.3%/°C의 TKN으로 실현할 수 있습니다. 마이크로 회로가 가지고 있는 것은 이 TKN입니다. 배터리의 온도 조건과 전압 조정기는 엔진 실의 배터리 옆에 장착되어 있다는 사실에 의해 확인됩니다.

레귤레이터의 DA1 칩은 전압 비교기 역할을 합니다. 저항 R2에 의한 출력 전압 설정 제한은 13 ... 15.4 V입니다. 공급 도체의 유한 저항으로 인해 레귤레이터는 0.1 ... 0.2 V의 "히스테리시스"를 갖는 특성을 가지며 이는 유리하게 영향을 미칩니다 장치의 작동. 트랜지스터 VT2는 방열판(예: 장치의 금속 덮개)에 설치해야 합니다.

설명된 전압 조정기의 장점은 분명합니다. 그래서 거의 모든 것을 가지고 우수한 성능열 보상 전압 조정기의 원래 버전보다 훨씬 간단하고(마이크로 회로의 수가 3개에서 1개로 줄었다고 해도 과언이 아닙니다), 더 작고 더 안정적입니다. 이 장치는 자동차 릴레이 레귤레이터의 하우징에 자유롭게 배치됩니다.

K538UN1 및 K548UN1 초소형 회로를 사용하기 위한 위의 옵션은 Radio 잡지 페이지에 게시된 이미 알려진 옵션을 보완합니다. 분명히, 앞에서 언급한 내용이 이러한 미세 회로를 사용할 수 있는 모든 가능성을 소진하지는 않습니다.

벨라루스

문학

1. 복단 가. 일체형 이중 전치 증폭기 K548UN1. - 라디오, 1980, Ns 9, pp. 59, 60.

2. Burmistrov Yu., Shadrov A. K548UN1 칩의 응용. 라디오, 1981, Ns 9, pp. 34, 35.

3. Borovik I. 저전압 전력 ISK548UN1.-Radio, 1984, No. 3, pp. 30-32.

4. Shitikov A., Morozov M., Kuznetsov Yu. OS의 전압 안정기. - 라디오, 1986, Ns 9, p.48.

5. 로마노비치 V.A. 열 보상 전압 조정기 - Radio, 1985, Ns 5, pp. 24-27.

6. 코로브코프 A. 자동차 레귤레이터전압. - 라디오, 1986, Ns 4 pp. 44, 45.

편집자에게 보내는 편지 I1

■?.

도와 주셔서 감사합니다

RS::::Я^INvadidpyo|: 그룹의 울부짖음, 저는 25살입니다. l bityastvom을 위한 약혼은 최근에 시작되었습니다. 부품수급에 어려움이 많았다. 나는 G.A.와 A.B.Kuksin에게 도움을 청했다. 곧 나는 그들로부터 다양한 세부 사항을 받았습니다. 이제 내 창고는 데드 포인트에서 이동했습니다. 정말 감사합니다. 또한 장애인이 adiolubi m.

461628, 오렌부르크 지역,

HyiypyaianckaH 지구와 함께. 폴리비노

장치와 작동 원리에 따라 자동차 발전기의 릴레이 전압 조정기는 내장, 외부, 3 단계 및 기타의 여러 유형으로 나뉩니다. 이론적으로 이러한 장치는 독립적으로 만들 수 있으며 구현 및 구현 측면에서 가장 쉽습니다. 저렴한 옵션- 션트 장치를 사용합니다.

[ 숨다 ]

릴레이 레귤레이터의 목적

발전기 전압 조정기는 설비의 전류를 안정화하도록 설계되었습니다.엔진이 작동 중일 때 자동차 전기 시스템의 전압은 동일한 수준이어야 합니다. 하지만 크랭크축이 회전하기 때문에 다른 속도엔진 속도가 동일하지 않으면 발전기 장치가 다른 전압을 생성합니다. 이 매개 변수를 조정하지 않으면 기계의 전기 장비 및 기기 작동에 오작동이 발생할 수 있습니다.

자동 전류 소스의 관계

모든 자동차는 두 가지 전원을 사용합니다.

  1. 배터리 - 발전기 세트의 전원 장치 및 1차 여기를 시작하는 데 필요합니다. 배터리는 충전할 때 에너지를 소비하고 저장합니다.
  2. 발전기. 전력용으로 설계되었으며 속도에 관계없이 에너지를 생성하기 위해 필요합니다. 이 장치를 사용하면 고속으로 작업할 때 배터리를 충전할 수 있습니다.

모든 전기 네트워크에서 두 노드가 모두 작동해야 합니다. DC 발전기가 고장 나면 배터리는 2시간 이상 지속되지 않습니다. 배터리가 없으면 발전기 세트의 회 전자를 구동하는 전원 장치가 시작되지 않습니다.

LR West 채널은 Land Rover 차량의 전기 네트워크 오작동과 배터리와 발전기 간의 관계에 대해 이야기했습니다.

전압 조정기 작업

전자 조절 장치가 수행하는 작업:

  • 여자 권선의 전류 값 변화;
  • 주전원 및 배터리 단자에서 13.5 ~ 14.5V 범위를 견딜 수있는 능력;
  • 전원 장치가 꺼져있을 때 여자 ​​권선의 전원을 끕니다.
  • 배터리 충전 기능.

"People 's Auto Channel"은 목적과 자동차의 전압 조정기가 수행하는 작업에 대해 자세히 설명했습니다.

다양한 릴레이 레귤레이터

자동차 릴레이 레귤레이터에는 여러 유형이 있습니다.

  • 외부 -이 유형의 릴레이를 사용하면 발전기 장치의 유지 보수성을 높일 수 있습니다.
  • 내장 - 정류기 플레이트 또는 브러시 어셈블리에 설치됨.
  • 마이너스로 변경 - 추가 케이블 장착;
  • 플러스 조정 가능 -보다 경제적 인 연결 방식이 특징입니다.
  • 교류 장치에 설치하는 경우 - 발전기에 설치되어 있기 때문에 여자 권선에 적용될 때 전압을 조절할 수 없습니다.
  • DC 장치의 경우 - 릴레이 레귤레이터에는 엔진이 작동하지 않을 때 배터리를 차단하는 기능이 있습니다.
  • 2 단계 릴레이 - 오늘날에는 실제로 사용되지 않으며 조정은 스프링과 레버로 수행됩니다.
  • 3 단계 - 비교 모듈 회로와 일치하는 신호 장치가 장착되어 있습니다.
  • 다단계 - 3-5 개의 추가 저항 요소와 제어 시스템이 장착되어 있습니다.
  • 트랜지스터 샘플 - 현대 차량에는 사용되지 않습니다.
  • 릴레이 장치 -보다 향상된 피드백이 특징입니다.
  • 릴레이 트랜지스터 - 범용 회로가 있습니다.
  • 마이크로 프로세서 릴레이 - 작은 크기와 하한 또는 상한 임계값을 원활하게 변경할 수 있는 기능이 특징입니다.
  • 일체형 - 브러시 홀더에 설치되므로 마모되면 변경됩니다.

릴레이 레귤레이터 DC

이러한 장치에서는 연결 다이어그램이 더 복잡해 보입니다. 기계가 정지되어 있고 엔진이 작동하지 않는 경우 발전기 세트를 배터리에서 분리해야 합니다.

릴레이 테스트를 수행할 때 세 가지 옵션을 사용할 수 있는지 확인해야 합니다.

  • 차량이 주차될 때 배터리 차단;
  • 장치의 출력에서 ​​최대 전류 매개변수를 제한합니다.
  • 권선의 전압 매개 변수를 변경하는 기능.

교류의 릴레이 레귤레이터

이러한 장치는 보다 단순화된 테스트 체계가 특징입니다. 자동차 소유자는 여자 권선과 장치 출력의 전압 크기를 진단해야 합니다.

교류 발전기가 자동차에 설치되어 있으면 직류 장치와 달리 "푸셔에서"엔진을 시동하는 것이 작동하지 않습니다.

내장 및 외부 릴레이 레귤레이터

전압 값을 변경하는 절차는 특정 설치 위치에서 장치에 의해 수행됩니다. 따라서 내장 레귤레이터가 발전기 장치에 작용합니다. 하지만 외부 유형릴레이가 연결되어 있지 않고 점화 코일에 연결할 수 있으면 이 영역의 전압을 변경하는 작업만 수행됩니다. 따라서 진단을 수행하기 전에 자동차 소유자는 부품이 올바르게 연결되었는지 확인해야 합니다.

"Sovering TVi"채널은 목적과 작동 원리에 대해 자세히 말했습니다. 이 유형의장치.

2단계

이러한 장치의 작동 원리는 다음과 같습니다.

  1. 전류가 릴레이를 통과합니다.
  2. 자기장이 형성되면 레버가 끌립니다.
  3. 특정 힘을 가진 스프링이 비교 요소로 사용됩니다.
  4. 전압이 증가하면 접점 요소가 열립니다.
  5. 여자 권선에는 더 적은 전류가 가해집니다.

VAZ 자동차에서는 이전에 기계식 2단계 장치가 규제에 사용되었습니다. 주요 단점은 구조 구성 요소의 빠른 마모였습니다. 따라서 기계식 대신 전자식 조절기가 이러한 기계 모델에 설치되었습니다.

이러한 세부 정보는 다음을 기반으로 했습니다.

  • 저항 요소로 조립된 전압 분배기;
  • 제너 다이오드는 구동 부품으로 사용되었습니다.

복잡한 배선 다이어그램과 비효율적인 전압 레벨 제어로 인해 이러한 유형의 장치는 덜 보편화되었습니다.

3단계

이러한 유형의 레귤레이터와 다단계 레귤레이터는 더 고급입니다.

  1. 전압은 발전기 장치에서 특수 회로로 공급되고 분배기를 통과합니다.
  2. 수신된 데이터가 처리되고 실제 전압 레벨이 최소값 및 최대값과 비교됩니다.
  3. 불일치 펄스는 여자 권선에 공급되는 전류 매개변수를 변경합니다.

3단계 FM 장치에는 저항이 없지만 응답 주파수 전자 열쇠그들에서 더 높은. 제어를 위해 특수 논리 회로가 사용됩니다.

플러스 마이너스 컨트롤

네거티브 및 포지티브 접점에 대한 계획은 다음과 같이 연결만 다릅니다.

  • 양의 간격에 설치하면 하나의 브러시가 접지에 연결되고 두 번째 브러시가 릴레이 터미널에 연결됩니다.
  • 릴레이가 마이너스 간격에 설치된 경우 하나의 브러시 요소는 플러스에 연결하고 두 번째 요소는 릴레이에 직접 연결해야 합니다.

그러나 두 번째 경우에는 다른 케이블이 나타납니다. 이는 이러한 릴레이 모듈이 장치 클래스에 속하기 때문입니다. 활동적인 유형. 작동을 위해서는 별도의 전원 공급 장치가 필요하므로 플러스가 개별적으로 연결됩니다.

사진 갤러리 "발전기 전압 릴레이 레귤레이터의 유형"

에 이번 장일부 유형의 장치 사진이 표시됩니다.

원격 유형 장치 내장 레귤레이터 트랜지스터 릴레이 유형 통합 장치 DC 발전기 장치 AC 레귤레이터 2계층 장치 유형 3단계 제어 장치

릴레이 레귤레이터의 작동 원리

내장 저항 장치와 특수 회로가 있으면 조정기가 발전기가 생성하는 전압 매개변수를 비교할 수 있습니다. 값이 너무 높으면 컨트롤러가 비활성화됩니다. 이를 통해 배터리 과충전 및 네트워크로 전원이 공급되는 전기 장비의 고장을 방지할 수 있습니다. 장치의 오작동은 배터리 고장으로 이어집니다.

겨울과 여름을 바꾸다

발전장치는 주변 온도와 계절에 관계없이 안정적으로 작동합니다. 풀리가 움직이면 전류가 생성됩니다. 그러나 추운 계절에는 배터리의 내부 구조 요소가 동결될 수 있습니다. 따라서 배터리 충전은 열보다 악화됩니다.

작동 계절을 변경하는 스위치는 릴레이 하우징에 있습니다. 일부 모델에는 특수 커넥터가 장착되어 있으므로 해당 커넥터를 찾아서 인쇄된 다이어그램 및 기호에 따라 전선을 연결해야 합니다. 스위치 자체는 배터리 단자의 전압 레벨을 15볼트로 높일 수 있는 장치입니다.

릴레이 레귤레이터를 제거하는 방법은 무엇입니까?

릴레이 제거는 배터리에서 단자를 분리한 후에만 허용됩니다.

자신의 손으로 장치를 분해하려면 필립스 또는 납작한 팁이 있는 드라이버가 필요합니다. 그것은 모두 레귤레이터를 고정하는 볼트에 달려 있습니다. 발전기 장치와 구동 벨트는 분해할 필요가 없습니다. 케이블이 레귤레이터에서 분리되고 케이블을 고정하는 볼트가 풀립니다.

사용자 Viktor Nikolayevich는 규제 메커니즘의 해체와 자동차로의 후속 교체에 대해 자세히 말했습니다.

증상

조절기를 점검하거나 수리해야 하는 "증상":

  • 점화가 활성화되면 방전 된 배터리의 표시등이 제어판에 나타납니다.
  • 엔진 시동 후 대시보드의 아이콘이 사라지지 않습니다.
  • 광학 광선의 밝기가 너무 낮을 수 있으며 크랭크 샤프트 속도를 높이고 가스 페달을 밟으면 증가합니다.
  • 기계의 전원 장치는 처음 시작하기가 어렵습니다.
  • 자동차 배터리는 종종 방전됩니다.
  • 내연 기관의 회전 수가 분당 2 천 개 이상 증가하면 제어판의 전구가 자동으로 꺼집니다.
  • 차량의 동적 특성이 감소하며, 이는 특히 증가된 크랭크축 속도에서 분명합니다.
  • 배터리가 누출될 수 있습니다.

오작동 및 결과의 가능한 원인

발전기 전압 조정기 계전기를 수리해야 할 필요성은 다음과 같은 문제로 발생합니다.

  • 권선 장치의 인터턴 회로;
  • 전기 회로의 단락;
  • 다이오드의 고장으로 인한 정류기 요소의 고장;
  • 발전기 세트를 배터리 단자에 연결할 때 발생하는 오류, 반전;
  • 예를 들어 거리의 습도가 높거나 자동차를 세차할 때와 같이 규제 장치의 본체에 물 또는 기타 액체가 침투합니다.
  • 장치의 기계적 오작동;
  • 구조 요소, 특히 브러시의 자연 마모;
  • 사용 된 장치의 품질이 좋지 않습니다.

오작동으로 인해 결과가 심각할 수 있습니다.

  1. 자동차 전기 네트워크의 고전압은 전기 장비를 손상시킵니다. 기계의 마이크로프로세서 제어 장치가 고장날 수 있습니다. 따라서 전원 장치가 작동 중일 때 배터리 단자 클램프를 분리하는 것은 허용되지 않습니다.
  2. 내부 단락으로 인한 권선 장치의 과열. 수리 비용이 많이 듭니다.
  3. 브러시 메커니즘이 파손되면 발전기 세트가 오작동합니다. 매듭이 걸리거나 드라이브 스트랩이 부러질 수 있습니다.

사용자 Snickerson은 규제 메커니즘의 진단과 자동차 고장의 원인에 대해 말했습니다.

릴레이 레귤레이터 진단

테스터-멀티 미터를 사용하여 규제 장치의 작동을 확인해야합니다. 먼저 전압계 모드로 설정해야 합니다.

임베디드

이 메커니즘은 일반적으로 발전기 세트의 브러시 어셈블리에 내장되어 있으므로 장치의 수준 진단이 필요합니다.

확인은 다음과 같이 수행됩니다.

  1. 보호 덮개가 분해되고 있습니다. 스크루 드라이버 또는 렌치를 사용하여 브러시 어셈블리를 풀고 꺼내야합니다.
  2. 브러시 요소의 마모가 확인됩니다. 길이가 5mm 미만이면 교체가 필수입니다.
  3. 멀티 미터를 사용하여 발전기 장치를 확인하는 것은 배터리와 함께 수행됩니다.
  4. 전류 소스의 음극 케이블은 규제 장치의 해당 플레이트에 가깝습니다.
  5. 충전 장비 또는 배터리의 양극 접점은 릴레이 커넥터의 동일한 출력에 연결됩니다.
  6. 그런 다음 멀티미터는 0 ~ 20볼트의 작동 범위로 설정됩니다. 장치의 프로브는 브러시에 연결됩니다.

12.8~14.5V의 작동 범위에서 브러시 요소 사이에 전압이 있어야 합니다. 매개변수가 14.5V 이상 증가하면 테스터 바늘이 0으로 떨어져야 합니다.

발전기의 내장 릴레이 전압 조정기를 진단 할 때 제어 조명을 사용할 수 있습니다. 광원은 특정 전압 간격으로 켜지고이 매개 변수가 필요한 값보다 많이 증가하면 꺼집니다.

타코미터를 제어하는 ​​케이블은 테스터로 연결해야 합니다. 디젤 차량에서 이 도체는 W로 지정됩니다. 와이어의 저항 수준은 약 10옴이어야 합니다. 이 매개변수가 떨어지면 도체가 파손되어 교체해야 함을 나타냅니다.

원격

이 유형의 장치에 대한 진단 방법은 유사한 방식으로 수행됩니다. 유일한 차이점은 조정기 계전기를 발전기 세트 하우징에서 제거하거나 제거할 필요가 없다는 것입니다. 크랭크 샤프트 속도를 저에서 중, 고속으로 변경하여 전원 장치가 작동 중인 상태에서 장치를 진단할 수 있습니다. 수가 증가함에 따라 광학, 특히 원거리 조명과 라디오, 스토브 및 기타 소비자를 활성화해야합니다.

채널 "AvtotechLife"는 규제 장치의 자가 진단과 이 작업의 기능에 대해 이야기했습니다.

릴레이 레귤레이터를 발전기의 온보드 네트워크에 독립적으로 연결(단계별 지침)

새 레귤레이터 장치를 설치할 때 다음 사항을 고려해야 합니다.

  1. 작업을 수행하기 전에 연락처의 무결성과 신뢰성을 진단하는 것이 필수적입니다. 차체에서 발전기 세트 하우징까지 이어지는 케이블입니다.
  2. 그런 다음 조정기 요소의 단자 클램프 B가 발전 세트의 양극 접점에 연결됩니다.
  3. 연결할 때 꼬인 전선을 사용하지 않는 것이 좋습니다. 작동 1년 후에는 가열되어 사용할 수 없게 됩니다. 납땜을 사용해야 합니다.
  4. 일반 도체를 단면적이 6mm2 이상인 전선으로 교체하는 것이 좋습니다. 특히 60A 이상의 전류에서 작동하도록 설계된 공장 발전기 대신 새 발전기가 설치된 경우.
  5. 발전기 배터리 회로에 전류계가 있으면 특정 시간에 전원의 전력을 결정할 수 있습니다.

조종기 연결도

리모트 타입 기기의 배선도

이 장치는 배선이 결정된 후 연결될 간격에 설치됩니다.

  1. 이전 버전의 Gazelles 및 RAF에서는 메커니즘 13.3702가 사용됩니다. 금속 또는 폴리머 케이스로 제작되었으며 두 개의 접촉 요소와 브러시가 장착되어 있습니다. 그들은 음극 회로 차단기에 연결하는 것이 좋습니다. 출력은 일반적으로 표시됩니다. 점화 코일에서 양극 접촉이 이루어집니다. 그리고 릴레이의 출력 Ш는 브러시의 자유 접점에 연결됩니다.
  2. VAZ 자동차에서는 장치 121.3702가 검정색 또는 흰색 케이스에 사용되며 이중 수정도 있습니다. 후자의 경우 부품 중 하나가 고장나면 두 번째 레귤레이터가 계속 작동하지만 전환해야 합니다. 이 장치는 B-VK 코일의 접점에 대한 단자 15가 있는 양극 회로의 차단기에 설치됩니다. 도체 번호 67은 브러시에 연결됩니다.

최신 버전의 VAZ에서는 릴레이가 브러시 메커니즘에 설치되고 점화 스위치에 연결됩니다. 자동차 소유자가 표준 장치를 AC 장치로 교체하는 경우 뉘앙스를 고려하여 연결해야 합니다.

그들에 대한 추가 정보:

  1. 차량 본체에 장치를 고정해야 할 필요성은 자동차 소유자가 독립적으로 결정합니다.
  2. 여기서 양의 출력 대신 접점 B 또는 B+가 사용됩니다. 전류계를 통해 자동차의 전기 네트워크에 연결해야 합니다.
  3. 이러한 자동차의 원격 유형 장치는 일반적으로 사용되지 않으며 내장 조절기가 이미 브러시 메커니즘에 통합되어 있습니다. 여기에서 D 또는 D +로 지정된 하나의 케이블이 나옵니다. 점화 스위치에 연결해야 합니다.

디젤 엔진이 장착된 차량의 경우 발전기 장치에 W 출력이 장착될 수 있습니다. 이는 회전 속도계에 연결됩니다. 장치가 자동차의 가솔린 ​​개조에 배치된 경우 이 접촉을 무시할 수 있습니다.

사용자 Nikolai Purtov는 원격 장치를 자동차에 설치하고 연결하는 방법에 대해 자세히 설명했습니다.

연결 확인

모터가 작동 중이어야 합니다. 그리고 자동차 전기 네트워크의 전압 레벨은 회전 수에 따라 제어됩니다.

아마도 새 발전기 장치를 설치하고 연결한 후 자동차 소유자는 어려움을 겪을 것입니다.

  • 전원 장치가 활성화되면 발전기 장치가 시작되고 전압 값은 모든 속도에서 측정됩니다.
  • 점화를 끈 후 차량 엔진이 작동하고 꺼지지 않습니다.

문제는 여자 케이블을 분리하여 해결할 수 있으며 그 후에 만 ​​​​엔진이 중지됩니다.

브레이크 페달을 밟은 상태에서 클러치에서 발을 떼면 엔진 스톨이 발생할 수 있습니다. 오작동의 원인은 잔류 자화와 장치 권선의 일정한 자기 여기입니다.

앞으로 이러한 문제가 발생하지 않도록 흥미 진진한 케이블의 휴식 시간에 광원을 추가 할 수 있습니다.

  • 발전기가 꺼지면 표시등이 켜집니다.
  • 장치가 시작되면 표시등이 꺼집니다.
  • 광원을 통과하는 전류의 양은 권선을 여기시키기에 충분하지 않습니다.

Altevaa TV 채널은 규제 장치를 오토바이의 6볼트 네트워크에 연결한 후 연결을 확인하는 방법에 대해 이야기했습니다.

릴레이 레귤레이터의 수명 연장을 위한 팁

규제 장치의 빠른 고장을 방지하려면 몇 가지 규칙을 준수해야 합니다.

  1. 발전기 세트가 심하게 오염되어서는 안 됩니다. 때때로 장치의 상태를 육안으로 진단해야 합니다. 심각한 오염의 경우 장치를 제거하고 청소합니다.
  2. 구동 벨트의 장력을 주기적으로 점검해야 합니다. 필요한 경우 늘어납니다.
  3. 발전기 세트 권선의 상태를 모니터링하는 것이 좋습니다. 어두워지면 안됩니다.
  4. 규제 메커니즘의 제어 케이블에서 접점의 품질을 확인해야 합니다. 산화는 허용되지 않습니다. 그들이 나타나면 도체가 청소됩니다.
  5. 주기적으로 엔진이 작동 중이고 꺼진 상태에서 자동차 전기 네트워크의 전압 레벨을 진단해야 합니다.

레귤레이터 비용은 얼마입니까?

장치 비용은 제조업체 및 조정기 유형에 따라 다릅니다.

자신의 손으로 레귤레이터를 만들 수 있습니까?

스쿠터에 대한 규제 메커니즘에 대한 예가 고려됩니다. 주요 뉘앙스는 올바른 작동을 위해 생성 장치를 분해해야한다는 것입니다. 별도의 도체를 사용하면 매스 케이블을 꺼낼 필요가 있습니다. 장치의 조립은 단상 발전기의 계획에 따라 수행됩니다.

액션 알고리즘:

  1. 발전기 장치가 분해되고 고정자 요소가 스쿠터 모터에서 제거됩니다.
  2. 권선 주위의 왼쪽에는 덩어리가 있으며 납땜해야합니다.
  3. 대신 권선을 위해 별도의 케이블이 납땜됩니다. 그 다음에 이 연락처가 나옵니다. 이 도체는 권선의 한쪽 끝이 됩니다.
  4. 발전기 장치가 재조립되고 있습니다. 이러한 조작은 두 개의 케이블이 장치에서 나오도록 수행됩니다. 그들은 사용될 것입니다.
  5. 그런 다음 획득한 접점에 션트 장치를 연결합니다. 마지막 단계에서 기존 릴레이의 노란색 케이블이 배터리의 양극 단자에 연결됩니다.

비디오 "수제 레귤레이터 조립에 대한 시각적 가이드"

사용자 Andrey Chernov는 VAZ 2104 자동차의 발전기 세트에 대한 릴레이를 독립적으로 만드는 방법을 명확하게 보여주었습니다.

Peltier 요소를 기반으로 한 에어컨의 계획된 도입이 천천히 진행되고 있습니다. 135Amp 발전기를 설치한 후 다음 단계는 전압 조정기의 현대화였습니다. 여기서 주요 문제는 XX 엔진의 에어컨 작동입니다. 사실은 발전기 풀리로 세 번 더 작은크랭크 샤프트 풀리보다 1000 엔진 회전에서 발전기 로터는 3000 회전 분의 속도로 회전하며 현재 출력 표에 따르면 13.5 볼트에서 110 암페어를 제공합니다.

원칙적으로 10개의 펠트 요소를 소모할 때 60A면 충분합니다. 그러나 나는 그렇게 생각합니다. 이 판독값은 동일한 13.5볼트가 로터에 인가되었을 때 찍은 것입니다. 그리고 여기에서 우리는 2V의 전압 강하가 직접 선언되는 표준 전압 조정기를 실행합니다. 즉, 최대 11.5V가 회 전자로 이동합니다. 로터의 전력 차이는 13.5 * 13.5 / 11.5 * 11.5 = 37%입니다. 즉, 110암페어에서 70암페어만 남고 그 중 6암페어는 발전기 자체로 이동합니다. 그리고 일반 소비자도 있습니다. 즉, 에어컨에 남은 전류가 거의 없습니다. 레귤레이터에서 2볼트가 떨어지는 것은 바이폴라 트랜지스터를 키로 사용하기 때문입니다.

또한 업그레이드 시 엔진 시동시 발전기를 끄는 기능을 추가하고 싶었습니다. 즉, 일반적으로 스타터가 작동 중일 때 발전기는 최대 6암페어의 전류를 소비하고 크랭크축을 제동하면서 생성을 시도합니다. 발전기가 꺼지면 스타터에 의한 크랭크 샤프트의 회전 속도가 최소 10% 증가합니다. 이것의 주요 효과는 배터리가 한계에 도달하는 겨울에 있어야 합니다.

따라서 전압 조정기를 설계할 때 다음 요소를 고려해야 합니다.

  • -40 ~ +80의 넓은 작동 온도 범위,
  • 최대 60-80 볼트의 전원 서지에 대한 저항,
  • 날씨 저항,
  • 진동 저항,
  • 엔진 시동시 꺼질 가능성,
  • 작은 전압 강하,
  • 기계적 요소가 없습니다.

한 가지 대체 전압 조정기 회로는 다음과 같습니다.

그러나 다음과 같은 단점이 있습니다.

  • LM393의 온도 범위는 0에서 +70까지만,
  • LM393은 최대 30볼트의 전력을 견딜 수 있으며,
  • irf 3205 셔터는 최대 10볼트용으로 설계되었으며 회로에 보호 장치가 없으며,
  • irf 3205는 드레인-소스 단자에서 최대 30볼트를 견딥니다(원본의 바이폴라 트랜지스터는 80볼트로 설계되었습니다).
  • 전계 효과 트랜지스터는 키 없이 제어됩니다. 이것은 가열로 이어질 것입니다.
  • 엔진 시동시 꺼질 가능성이 없으며,
  • 회로에 튜닝 저항이 있습니다-차에서 튜닝을 사용하지 않는 것이 좋습니다.
  • 릴레이는 잠재적으로 약한 링크입니다.

원래 전압 조정기 회로는 다음과 같습니다.

작동 원리는 원시적입니다. 설정 전압을 초과하면 회 전자가 꺼지고 전압이 떨어지면 회 전자가 다시 연결됩니다. 작동 원리는 기화기, 우물 또는 변기의 플로트 챔버와 같습니다. 나는 회 전자의 잔류 유도 에너지 (인덕터 7, 다이오드 12 및 커패시터 11)를 방전시키는 요소에 관심이있었습니다. 이를 위해 새 전압 조정기를 구입했으며 회사에서 케이스를 사용하고 싶었습니다.

아시다시피 "효율적인"관리자는 오래 전에 공장에 몰래 들어가서 이러한 불필요한 요소를 버리고 보호 다이오드 만 남겼습니다.

동시에 보드 자체는 우리가 만들었습니다. 고품질 납땜이 보이고 (중국인은이 작업을 수행하는 방법을 모릅니다) 니스 처리됩니다. 그 후, 그는 96의 원래 전압 조정기를 열었고 매우 보호적인 요소를 보았습니다.

동시에 매스가 통과하는 볼트도 납땜된다는 점에 유의하십시오. 리메이크에서는 단자가 단순히 조여집니다. 리메이크에 대한 또 다른 의견은 커넥터로 가는 가는 선입니다. 회 전자의 최대 전류는 최대 6A가 될 수 있으며 이는 단면적이 2제곱미터인 와이어를 의미합니다. mm. 또는 직경 1.5mm.

결과적으로 그는 자신의 계획을 개발했습니다.

나는 lm2576-adj PWM 강압 안정기를 기본으로 사용했는데, 한때 LED PTF에서 잘 입증되었습니다. TC4420EPA 칩은 핵심이며 전계 효과 트랜지스터의 즉각적인 스위칭을 제공하므로 헛되이 가열되지 않습니다. 트랜지스터는 원래 CEB4060AL에 의해 사용되었으며 나중에 자세히 설명하겠습니다. 모든 부품의 정격은 -40~+80이며 대부분의 부품은 Chip HH 매장에서 구입했습니다. 부품의 목적:

  • 다이오드 d1 - 왜 바지 레귤레이터에서 전압이 400볼트이고 전류가 1암페어여야 하는지 모르겠습니다.
  • 저항 p3, 커패시터 c1 및 두 개의 제너 다이오드 vd1 및 vd2는 전압 서지로부터 전계 효과 트랜지스터의 게이트와 제어 미세 회로를 보호합니다. 16볼트가 초과되면 제너 다이오드가 열리고 초과 전압이 저항 p3에서 소산됩니다. 저항의 전력은 2와트이고 제너 다이오드는 각각 1와트입니다. 50볼트의 전압에 대해 수백 마이크로패럿의 커패시터
  • 저항 p1 및 p2 - 안정기에 의해 유도되는 전압 분배기. 현지에서 선택해야 합니다.
  • dd1 - PWM 안정기는 전계 효과 트랜지스터의 펄스 듀티 사이클을 변경하고 그에 따라 회 전자에서 변경합니다. 그것은 까다로운 출력 5를 가지고 있습니다. PWM이 꺼지는 전압이 적용될 때 스타터 릴레이에 연결합니다. 이 출력에서 ​​오픈 컬렉터 또는 이미 터의 올바른 작동을 위해서는 P5가 필요합니다.
  • 저항 p4는 셧다운 입력에서 전압을 제거하도록 보장됩니다. 즉, 초소형 회로는 중간 상태에서 동결되지 않으며 다이오드 d3은 스타터 릴레이의 유지 권선에서 전압을 방전하는 데 필요합니다. 다이오드 d2는 제어 전압을 제한합니다.
  • 칩 dd2 제어 키 전계 효과 트랜지스터, 즉각적인 비활성화/활성화를 제공합니다. 이것은 중간 상태에서 키 트랜지스터의 가열을 줄여 회로의 효율을 높입니다. 데이터 시트의 권장 사항에 따라 커패시터 c2가 설치되었습니다.
  • 저항 p6은 이해할 수 없는 상황에서 트랜지스터를 차단하도록 보장됩니다.
  • 두 개의 다이오드 d4 및 d5. UF4007을 사용했고 최대 1A를 견딜 수 있으므로 표준 회로에는 1.5A 다이오드가 있습니다. 회로가 열릴 때 회 전자에 저장된 에너지를 방전합니다.
  • 인덕턴스 l1 및 커패시터 c3은 회로에서 큰 점프 없이 회전자의 원활한 방전을 제공합니다.
굵게는 구체적으로 최대 전류의 궤적을 표시했습니다. 출력 Ш에서 접지까지 - 최대 전류가 흐르는 곳, 즉 전압 조정기의 질량이 가장 중요한 접점입니다.

판자를 잘라냈습니다. 저에게는 더 편합니다. 아래는 보드입니다.

그리고 위에서:

모든 저전력 저항 및 SMD 커패시터:

전계 효과 트랜지스터는 처음에 CEB4060AL을 사용했는데, 이는 게이트에서 최대 20볼트를 유지하고 드레인과 관련하여 소스에서 최대 60볼트를 유지하기 때문입니다. 그러나 55와트 PTF 전구를 사용하여 6A의 전류로 테스트했을 때 트랜지스터의 발열이 발생했습니다. 드라이버가 없었다면 트랜지스터의 느린 개폐를 탓할 수 있었지만 드라이버는 그랬다. 큐레이터를 맡게 되었습니다. 채널 저항 CEB4060AL 80mOhm. 예, 많이 - 그러나 이것은 유지 능력에 대한 보복입니다. 높은 전압. 따라서 전력 손실은 6A * 6A * 0.08옴 = 2.9와트입니다. 그것은 진실처럼 보인다. 일반적으로 3와트의 방열은 한 가지가 아니라면 견딜 수 있습니다. 후드 아래에서는 +80에 쉽게 도달할 수 있으며 이러한 조건에서 추가 열 분산으로 회로가 완성됩니다.